zapogi.ru 1

ЗАО «Ремеди», ул. Тракторная, 10, кв. 1 С.- Петербург, Россия Тел.; (812) 325 32 46, 252 74 40 Факс: (812) 325 32 47



СОДЕРЖАНИЕ:

1 .Повреждение, утрата и недостача груза.

2. Страхование и повреждение или поломка судового снаряжения.

3. Перерасход топлива и невыполнение чартерной скорости.

4. Небезопасные порты и причалы.

5. Повреждение стационарных и плавучих объектов.

6. Загрязнение нефтью.

7. Общая авария.

8. Спасание.

9. Столкновение.




1 .1 .Общие положения.

Договорами морской перевозки обычно являются чартер и коносамент. В их отношении капитан обязан: *•
соблюдать все условия данных договоров;

при различии некоторых условий чартера и связанного с ним коносамента обращаться за разъяснением к судовладельцу;

знать и понимать все условия чартера и коносамента;

изучить те аспекты местной практики, которые могут повлиять на выполнение условий этих договоров, для этого можно обратиться к местному агенту судовладельца или непосредственно к судовладельцу;

при возникновении любых неясностей обращаться к судовладельцу.

  1. Обязанности в отношении судна.

Согласно практически всем договорам о морской перевозке грузов перевозчик обязан проявить должную заботливость в отношении того, чтобы сделать судно мореходным до выхода в море. Капитан, как представитель судовладельца на борту судна, должен четко знать точное значение термина мореходность, чтобы в случае возникновения каких-либо претензий, он знал, какого рода доказательства могут потребоваться для защиты судовладельца:

Мореходность грузового судна это его способность перевозить груз морем без риска подвергнуться какой-либо обычной морской опасности как самому, так и подвергнуть такой опасности груз.


  • Мореходность судна должна быть обеспечена в отношении его корпуса и механизмов, его трюмов, и оборудования, проведения различных работ на борту. Судно должно иметь все необходимое, чтобы выполнить рейс надлежащим образом. В этом отношении капитан обязан:

  • просмотреть все методики и действующие на борту судна инструкции и правила на предмет того, что они

  • отвечают всем требованиям и хорошо подходят для судна, выходящего в море и безопасно перевозящего свой груз;

регулярно организовывать силами экипажа проверки и работы по техобслуживанию во избежание повреждений судна, вреда его экипажу и нарушения его технологических процессов;

документировать и записывать проведение таких проверок;

При потере или повреждении груза при перевозке виновным будет считаться перевозчик, если не докажет обратного. Самым основным обвинением будет, вероятно, то, что он не проявил должной заботливости по приведению судна в мореходное состояние. Для того, чтобы опровергнуть это, перевозчику следует иметь доказательства в форме судовых журналов, рабочих графиков, рабочих книжек, рабочих спецификаций, счетов, действующих инструкций, рапортов и текущей переписки, чтобы показать, что были приняты все необходимые меры, чтобы сделать судно мореходным, иными словами, перевозчиком была проявлена должная заботливость по приведению судна в мореходное состояние.

1 .3 .Обязанности в отношении груза.

Помимо обязанности по приведению судна в мореходное состояние перевозчик должен заботиться о грузе с момента перехода оного под его ответственность и до сдачи его получателю. Обязанность перевозчика - сделать все необходимое, чтобы сдать груз получателю в том же состоянии, в каком он был принят перевозчиком.


В этом отношении капитан обязан:

описать в коносаменте надлежащим образом видимое состояние груза. Обязательно отмечать все замеченные недостатки, т.к. в противном случае ответственность за них будет нести перевозчик:

получить от отправителя письменные инструкции о том, как обращаться с данным грузом. Если они вызывают сомнения, то нужно попросить содействия судовладельца или его местного агента, которые могут назначить независимого сюрвейера или эксперта:

как и в случае с судном, изучить условия договора и местные обычаи в части распределения обязанностей по грузовым работам, причем о последних можно узнать от местного агента судовладельца или представителя клуба взаимного страхования:

отмечать в СОФе или в переписке любые нарушения норм при грузовых работах:


  • аккуратно записывать и тщательно документировать проведение всех грузовых работ, чтобы, в случае

возникновения претензий , перевозчик мог использовать эти записи для своей защиты.

  1. Обязанности по выполнению рейса.

Обычно оговаривается, что приведя судно в мореходное состояние и приняв на себя заботу о перевозимом грузе, перевозчик должен выполнить рейс, оговоренный договором о перевозке. Перевозчик обязан, при отсутствии любых других соглашений, перевозить груз в пункт назначения по кратчайшему пути и без задержек. Любые неоправданные отклонения от согласованного, прямого или обычного пути, приведут к разрыву контракта.

Отклонение, или девиация, может быть оправдано, при наличии достаточных доказательств и соответствующих обстоятельств, только в следующих трех случаях:

если имеется реальная и непосредственная опасность для судна и груза, судно может отклониться с целью защиты и сохранности груза. При соответствующих обстоятельствах, если груз действительно в этом нуждается, отклонение может быть прямой обязанностью перевозчика.


перевозчик может отклоняться от пути в целях спасения человеческой жизни. Однако, он не может задерживать судно без необходимости в районе происшествия.

договор на перевозку может разрешить отклонение от оговоренного рейса, если он содержит оговорку о свободе девиации. Однако, небезопасно полагаться на такие оговорки, потому что в большинстве случаев они трактуются узко и ограниченно.

Капитан должен обеспечить быстрое следование судна к пункту назначения. Продолжительность рейса является одним из важнейших факторов для надлежащего выполнения контракта перевозки, и любые необоснованные задержки будут рассматриваться как девиация. В том случае, когда судно отклонилось от согласованного, прямого или обычного пути или в случае задержки при выполнении рейса капитан должен немедленно известить судовладельца. Кроме того, он должен полно и точно записать все причины, вызвавшие такую девиацию или задержку, а также быть готовым предоставить судовладельцу такие документы, как выписки из судового журнала, радиотелеграфного журнала и копию переписки судно - берег, копии записей о курсе и рабочих карт.

Всю подобную информацию следует давать только судовладельцу, но не фрахтователю!

1.5. Возникновение претензий.

Перевозчик должен обеспечить доставку груза «
in like good order and condition», что означает: груз не должен измениться за то время, пока он был на ответственности перевозчика. Однако, в соответствии с Гаагскими-Висби Правилами, перевозчик, при некоторых обстоятельствах, может быть освобожден от ответственности при сдаче груза не «in like good order and condition». Но для этого он должен в первую очередь показать, что он проявил должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние, и что он надлежащим образом заботился о грузе во время перевозки. Если же ему не удастся доказать, что он свои обязанности выполнил, то он не будет иметь возможности воспользоваться этими исключениями.


Правила содержат следующие исключения, по которым перевозчик может быть освобожден от ответственности за утрату или повреждение груза, происшедшие в результате:

а) действия, небрежности или упущения со стороны капитана, члена экипажа, лоцмана или других служащих перевозчика в отношении навигации или управления судном;

Но: перевозчик несет ответственность за ненадлежащее использование таковыми лицами судового оборудования, предназначенного для заботы о грузе.

б) пожара, если только он не произошел вследствие действительной вины или с ведома перевозчика:

в) опасностей и случайностей моря или других судоходных вод:

Но: такие опасности и случайности не должны быть предсказуемыми или ожидаемыми в данном рейсе, а также такими, которые можно избежать или против которых можно оградиться применением разумных мер.

г) действия непреодолимой силы;

д) военных действий;


  • е) действий «публичных врагов» ;

Под «публичными врагами» подразумеваются враги:

государства флага судна,

государства юрисдикции, определяющей разбирательство претензий по договору о перевозке,

в некоторых странах - также пираты.

ж) ареста или ограничений, наложенных правителями или народом, или задержания в силу судебного процесса:

з) карантинных ограничений;

и) действия или упущения грузоотправителя или грузовладельца;

и) забастовок или локаутов, или приостановления или ограничения работы по какой бы то ни было причине полностью либо частично.

Но: перевозчик должен доказать, что повременив или утрата вызваны именно такими причинами.


к) восстаний и народных волнений:

Но: перевозчик должен доказать. что он предпринял разумные меры для предотвращения этой утраты или

повреждения.

л) спасания или попытки спасания жизни или имущества на море;

м) естественной убыли или другой утраты вследствие присущих недостатков, свойств или пороков груза:

Но: вопрос о присущем пороке может зависеть от способа перевозки по договору.

н) недостаточности упаковки:

Но это должно быть отмечено в коносаменте.

о) недостаточности или неясности маркировки;

Также должно быть отмечено в коносаменте.

п) скрытого порока судна, который не мог быть обнаружен при проявлении должной заботливости:

р) любой другой причины, произошедшей не по действительной вине или с ведома перевозчика или не по вине или небрежности его агентов или служащих. Но бремя доказательства отсутствия такой вины лежит на лице, заявляющем права на это исключение, и такое лицо должно доказать, что ни вина или соучастие перевозчика и ни вина или небрежность его агентов или служащих не способствовали возникновению этой утраты или повреждения.

В любом случае перевозчик, и капитан как его служащий, должен принять разумные меры по минимизации убытков при возникновении потери или повреждения груза. Расходы по принятию таких разумных мер обычно возмещаются страховщиками, если судно застраховано соответствующим образом.

1 .6 .Доказательства, требуемые от судна .

Для защиты от претензий судовладелец должен располагать следующими документами, за наличие многих из которых отвечает капитан:

1 .6 .1 . Документальные доказательства.

обычный план судна, который включает расположение люков и трюмов, судового оборудования, танков двойного дна, бортовых и концевых танков, и их вместимости: судовое мерительное свидетельство; регистровые (классификационные) документы, включая рекомендации, ограничения и условия класса на момент происшествия: судовая роль: рапорта капитана, палубных и машинных офицеров по регулярному осмотру и техническому обслуживанию судна и его оборудования; положение о регулярном осмотре и техобслуживании судна до отхода: план-график по осмотру, техобслуживанию и ремонту; записи в журналах по осмотрам, ремонту и техобслуживанию; счета за работы по ремонту и техобслуживанию: штурманские расписки; коносаменты; чартер(ы): драфт-сюрвейерные акты с соответствующими расчетами; письма протеста: выписки из судового журнала за период выполнения рейса с грузом, включая операции по погрузке и выгрузке, и период рейса до погрузки, если во время балластного перехода была штормовая погода или трюма готовились на переходе: записи о вентиляции трюмов, если они не включены в судовой журнал; записи температуры, если они не включены в судовой журнал; записи замеров воды в льяльных колодцах трюмов, если они не включены в судовой журнал: выписки из машинного журнала за тот же период: СОФ по портам погрузки и выгрузки; таймшиты по портам погрузки и выгрузки; нотисы о готовности судна по портам погрузки и выгрузки: тальманские листы по портам погрузки и выгрузки; грузовые манифесты; карго -планы (по каждому порту погрузки, если судно грузилось в нескольких портах): распечатанная курсограмма:


рабочие карты (с оригинальными отметками), если курсы не были обычными: переписка с фрахтователем, отправителем, агентами, стивидорами, суперкарго, или с любыми другими лицами или организациями, связанными с обработкой груза; копии всех телеграмм и радиосообщений, полученных судном, в частности, показывающие погодные условия рейса, контакты с другими судами, или сообщения Оушен Рутинг, или подобные:фотографии, демонстрирующие состояние судна, условия погоды в рейсе, методы погрузки и выгрузки груза, его укладки; к ним должна быть приложена пояснительная записка, с информацией о том, когда они были сделаны, кем и что они изображают. Негативы должны бережно сохраняться. видео. Все чаще случается , что на судне есть видеоаппаратура, которая может и должна быть использована, чтобы показать очевидные нарушения технологии погрузки или выгрузки груза, методов укладки или тяжелые погодные условия рейса. компьютерные распечатки.

Если судно имеет на борту компьютеры для расчета остойчивости, осадки и дифферента судна, то распечатки или записи на дисках должны сохраняться.

1.6.2. Рапорт капитана.

Полная официальная форма рапорта содержит всю информацию, приведенную ниже. Такой рапорт подготавливается при происшествии, которое может привести к судебному разбирательству, и может иметь доказательную силу для всех сторон процесса, и, следовательно, быть представленным к рассмотрению всем им. Но в случае, когда рапорт капитана удовлетворяет следующим условиям:

1. он подготовлен для того, чтобы получить консультацию юриста по «судебному разбирательству, которое можно разумно ожидать» как результат происшествия, и

2. «единственной, или по крайней мере доминирующей, целью», для которой он был подготовлен, является его представление адвокату судовладельца,

его содержание может быть сокрыто от других сторон.


В любом случае, капитану следует ограничиться только Фактическим и объективным отчетом о происшествии и избегать изложения своего мнения по его поводу и различных комментариев. Это он может сделать отдельным рапортом упрощенной формы для представления только судовладельцу.


Все рапорта служащих судовладельца даются только непосредственно судовладельцу.


1. Информация о капитане - Фамилия, имя, отчество, Домашний адрес, Домашний телефон, Возраст и дата рождения, Квалификация,Дата и место получения сертификата, Дата первого выхода в рейс, Дата первого назначения на должность капитана, Дата первого выхода в рейс на данном судне.

2. Описание судна -Название, Порт приписки, Флаг, Тип судна, Длина наибольшая, Ширина, Осадка по летнюю грузовую марку, Брутто-регистровый тоннаж, Нетто-регистровый тоннаж, Летний дедвейт,

Класс Регистра, Классификационное общество, Количество трюмов, люков и тип люковых закрытий,

Расположение танков двойного дна, балластных танков, фор- и ахтерпиков (при необходимости приложить

диаграмму ), Тип и модель двигателя, расположение батиметрических трубок для замера льяльных вод (при необходимости приложить диаграмму ), Расположение DBT замерных и сливных труб (при необходимости приложить диаграмму)

Отметить, имеет ли судно следующее навигационное оборудование:

гиро- или магнитный компас репитеры на крыльях радар (радиус действия и тип) декка/Лоран RDP


спутниковое навигационное оборудование эхолот курсограф радиооборудование, включая. УКВ анемометр

другое оборудование,

Судовое оборудование:

3. Информация о предыдущем рейсе в порт погрузки - Груз, Метеоусловия, Состояние трюмов перед погрузкой (включая. работы, проведенные экипажем, если таковые были), Проверялись или нет льяльные насосы при переходе или перед погрузкой; Продувались или нет балластные танки при переходе или перед погрузкой,

4. Информация о погрузочных работах -

Порт погрузки, Дата(ы) прибытия, Погрузочный причал(ы), Время швартовки, Имя представителя судовладельца, если он посещал судно, Имя(имена) сюрвейера(ов),если он(и) посещал(и) судно: стороны, ими представленные, Вид(ы) груза(ов), Были или нет даны специальные указания относительно природы груза и способа погрузки, если были, то кем, Способ погрузки (судовое, береговое оборудование, грейферы, элеватор, или другое ):

5. Порядок погрузки - Даты и время погрузки, Погруженное количество, Перерывы в работе,Велся или нет счет груза, если да, то кем (агенты судовладельца/ фрахтователя/ отправителя, или судовые офицеры ), Проблемы при погрузке:

6. Информация о креплении, укладке и штивке - Были или нет даны специальные указания , если были, то кем, Использовались или нет береговые рабочая сила или оборудование, если да, то какие компании были привлечены, Использовались или нет подстилочные материалы, если да, то кем были предоставлены и какую имели природу, Кем проводилась штивка, Кем выполнялось крепление,Количество и размеры крепежных тросов (при необходимости приложить диаграмму), Информация о драфт-сюрвейе (если проводился) до начала и по окончанию погрузки, Вносились или нет оговорки в штурманские расписки, Кто выписывал коносаменты, вносились или нет в них оговорки, и соответствуют они или нет штурманским распискам (если нет, то почему),Информация о закрытии люков, время закрытия (и кто закрывал), были какие-нибудь проблемы или нет.


7. Информация о рейсе с грузом (следует включить следующую информацию, если она не может быть получена из судового журнала или выписок из него) - Дата отхода, скорость, расчетный курс, Периоды плохой погоды, включая. способ определения силы ветра, Изменения курса и скорости по причине изменения скорости, Сила волн и состояние моря по шкале Бофорта, Повреждения палубных дельных вещей и оборудования (если были), Утрата палубных дельных вещей и оборудования (если была), Частота получения метеосводок и их точность, Использовались или нет услуги Оушен Рутинг или подобных служб, Была или нет радиосвязь с другими судами и, если была, то с какими, Распределение балласта на отход и его изменения в течение рейса, Открывались или нет люковые закрытия, и если да, то почему и когда, Время, когда груз вентилировался, и в каких трюмах, Снимались или нет нижеследующие показания, и если да, то как часто:  температура груза замеры льяльных вод  температура морской забортной воды  температура воздуха

8. Информация о выгрузке -Название порта выгрузки и время прибытия туда, Драфт-сюрвей по прибытию, Причал выгрузки и время швартовки, Имя, фамилия сюрвейера, Имя, фамилия суперкарго, Судовой агент,Были или нет даны указания относительно способа выгрузки, и если были, то кем, Тип использовавшегося оборудования и являлось ли оно судовым или береговым, Даты и время выгрузки груза, Выгруженное количество,Велся или нет счет груза, если да, то кем (агенты судовладельца/ фрахтователя/ отправителя, или судовые офицеры ), Встречались ли какие-нибудь особенные трудности во время выгрузки, Использовалась или нет береговая рабочая сила, и если да, то какой компании.


  1. Информация об утрате, недостаче или повреждении груза -Когда и кем был дан первый рапорт об утрате, недостаче или повреждении, Проводилась ли совместная инспекция, и если да, то указать стороны, их представителей и дату проведения,Где выгружался и складывался груз, Был или нет отделен повременный груз от неповрежденного, и если да, то:  как это было сделано,  был ли использованный метод одобрен судном, и если нет, то был ли заявлен протест,  какова задержка судна из-за разделения груза, остался ли груз на палубе, если да, то сколько, Метеоусловия во время выгрузки, Если повреждение произошло в виду несоответствующей упаковки, то указать состояние упаковки, оборудование, использовавшееся стивидорами, вид подстилочного материала, способ укладки или крепления или описать в общем обработку груза, вызвавшую данное повреждение.


2. Страхование Судна. Повреждение или поломка Судна.

2.1. Общие положения.
Условия всех морских страховых полисов налагают на судовладельца обязанность по поддержанию судна в полностью рабочем состоянии. Сюда относятся корпус, машинное оборудование, запасы, продовольствие, бункер и все остальное, необходимое для нормальной работы судна на период действия полиса.

О любых повреждениях или поломках судна, которые могут повлиять на его мореходность или рабочее состояние, следует сообщать судовладельцу немедленно после их обнаружения. Это относиться к любому дефекту судна, который может быть обнаружен при должном исполнении судовыми офицерами своих обязанностей.

Капитан обязан обеспечивать безопасные условия работы на судне в течение всего времени действия полиса. В любом случае, он должен всегда действовать так, как- будто судно не застраховано, и вести подробные записи о происшествии.

2.2. Доказательства, требуемые от судна


Список, приведенный ниже, не является полным. Но он дает представление о том, какого рода доказательства требуются различными заинтересованными сторонами в случае неполадок судового снаряжения.

Здесь еще раз следует подчеркнуть, что подобная информация должна даваться только судовладельцу.

2.2.1. Доказательства, удостоверяющие причину повреждения:

рапорт капитана или старшего механика о повреждении,

фотографии поврежденного объекта до и после его снятия,

части поврежденного объекта и другое, что может служить доказательством и должно сохраняться для осмотра,

судовые журналы и сопутствующие записи, касающиеся повреждения,

любые другие записи в отношении повреждения, ведущиеся постоянно и содержащие ссылку на время, или данные предыдущих инспекций или осмотров,

доклады других лиц из обслуживающего персонала, вовлеченных в происшествие.

2.2.2. Доказательства, требуемые, если повреждение вызвало остановку или задержку (в дополнение к вышеуказанным ):

палубный и машинный журналы с записями на время происшествия,

акт об остатках топлива на борту на начало и конец остановки,

информация о девиации, вызванной происшествием,

если требовалась девиация на порт-убежище, то необходимо следующее :

акты или подтверждение сюрвейера классификационного общества в отношении класса судна,

стейтмент оф фэкс, полученный от портового агента,

информация о содействии с берега, если повреждение как-то связано с ним,

фамилии, имена всех сюрвейеров, бывших на судне, и подробная информация об организациях, которые они представляли,

копии отправленных или полученных телексов и радиограмм, особенно тех, которые были направлены тайм-чартерным фрахтователям по вопросам девиации и вывода судна из тайм-чартера.


2.2.3. Доказательства, требуемые при снижении эффективности работы судна в следствие повреждения или поломки:

данные о дополнительно затраченных времени и топливе в следствие неэффективной работы судна,

данные о дополнительно использованных рабочей силе и оборудовании и о сроках их использования,

копии всей корреспонденции, исходившей от портового агента, возлагающего на судно ответственность за задержку.

В случае ухудшения работы судна в результате повреждения капитану следует сделать следующее:

удостовериться в том, что информация в СОФах и тайм-шитах верна, до их подписания.

удостовериться, что получено разрешение портовых властей, если в результате задержки, вызванной неэффективной работой судна, оно осталось у причала после окончания грузовых работ.

2.3. Роль участвующих сторон.

При повреждении судна, чреватом претензией, капитан обязан немедленно известить о случившемся судовладельца. После этого на судне появляется сюрвейер от Salvage Association, если судно застраховано на английском рынке, либо другой сюрвейер, действующий от имени страховщиков судна, для установления подробностей происшествия.

При повреждении собственности третьей стороны интересы судовладельца при последующем расследовании защищает его клуб взаимного страхования. Поэтому в этом случае капитану следует известить о происшествии местного корреспондента клуба, который направит на судно сюрвейера. При повреждении любой части судна, которое может повлиять на его мореходность, сюрвейерский осмотр проводится также представителем Классификационного Общества. Все полисы морского страхования обязывают судовладельца поддерживать класс судна. Механик-суперинтендант судовладельца должен работать в тесном контакте с сюрвейерами страховщиков и Классификационного Общества с начала первого сюрвейерного осмотра до завершения ремонта и согласования стоимости ремонта. Т.к. сюрвейеры не могут быть на судне постоянно, то они полагаются на то, что суперинтендант будет сообщать им о ходе ремонта и новых обстоятельствах,


8

связанных с ним. По прибытию на судно суперинтендант должен подробно обсудить с капитаном и судовыми офицерами обстоятельства происшествия и характер повреждений. Основными задачами суперинтенданта являются:

выявление истинных причин повреждения;

оценка степени повреждения:

согласование с сюрвейером страховщиков необходимого объема ремонтных работ:

получение одобрения этого сюрвейера на предложенный объем ремонта;

согласование верфи для проведения ремонта,

получение одобрения сюрвейера на проведение ремонта организацией, которой судовладелец хотел бы поручить его;

согласование полной стоимости ремонта.

2.4. Повреждение, причиненное стивидорами.

При повреждении судового снаряжения стивидорами капитан должен выполнить все условия чартера в отношении стивидоров, и заполнить все документы, покрывающие данное происшествие.

Капитан также должен проследить за тем, чтобы все не отремонтированные повреждения, причиненные стивидорами, были отмечены при инспекции на вывод из тайм-чартера, и чтобы при этом присутствовали представители фрахтователей. Если повреждение незначительное и не влияет на мореходность или рабочее состояние судна, то ремонт может быть отложен до следующего докования. Однако, в любом случае ремонт проводится за счет фрахтователей.

3. Перерасход топлива и невыполнение чартерной скорости.

3.1. Скорость и расход топлива.

При работе судна в тайм-чартере фрахтователи часто заявляют претензии к судовладельцу по невыполнению скорости, заявляя, что скорость судна не соответствует спецификационной скорости, внесенной в него. Претензии по невыполнению скорости часто поступают вместе с претензиями по перерасходу топлива, которые означают, что судно при плавании расходует топлива в день больше, чем указано в чартере. При защите от таких претензий судовладелец вынужден целиком и полностью полагаться на точные и аккуратные записи, ведущиеся капитаном и офицерами судна.


3.1.1. Скорость.

Исходная информация, требуемая при заявлении претензий по невыполнению скорости, вносится в проверочные листы. Она обычно выбирается из записей в судовом журнале. Для проверки того, выполняет ли судно указанную в тайм-чартере скорость, капитан должен использовать только информацию о скорости при плавании в хороших погодных условиях, как обычно определено в чартере. Иногда в чартерах также указывается сила ветра по шкале Бофорта, на которую стоит делать поправку. Но ему следует делать поправки также и на такие факторы, как особое состояние моря, изменение курса, плавание на малых ходах, остановки или воздействие приливов/отливов и течений.

Капитану следует установить как можно боле частый контроль над наблюдениями, а в случае ухудшения погодных условий или прохода узкостями это должно быть сделано обязательно.

3.1.2. Расход топлива.

Основная информация для показаний, необходимых для защиты от претензий по перерасходу топлива, записывается в машинный журнал. Как и в случае претензий по невыполнению скорости, очень важно вести точные и аккуратные записи в машинном журнале . Так, например, вахтенный персонал должен точно делать замеры и снимать отсчеты с рулетки каждую вахту. Капитан также должен вести четкие записи периодов, когда судно согласно инструкций следовало экономичным ходом или когда использовалось дизельное топливо при плавании в стесненных акваториях. Многие тайм-чартеры оговаривают, что «внутреннее» потребление топлива идет за счет судовладельца. «Внутреннее» потребление включает в себя использование топлива для отопления, приготовления пищи, кондиционирования воздуха, опреснение воды и любые другие случаи использования электроэнергии единственно для нужд экипажа. Для оценки объема внутреннего потребления топлива на судне должны вестись хронологические записи работы системы кондиционирования воздуха, являющейся крупным потребителем электричества.

Проверочный лист. Базисная информация:

Направление ветра и волнения,

Сила ветра по шкале Бофорта,

Направление и высота волн зыби,

Направление преобладающих волн зыби,

Высота и длина волн,

Обороты винта (шаг винта),

Скорость судна по обсервациям, если место судна постоянно определяется приборами, установленными на судне,

Скорость судна по лагу, .

Температура воздуха и воды ,

Барометрическое давление,

Курс судна,

Расход топлива (показания расходомера),

Замеры топливных танков в порту,

Периоды, когда судно шло на экономичной скорости,

Периоды, когда судно использовало дизельное топливо при плавании в загруженных акваториях,

Периоды, когда работала система кондиционирования воздуха. ПРИМЕЧАНИЕ: В идеальном случае информация должна собираться каждую вахту.

Факторы, отрицательно влияющие на выполнение скорости:

Изменение курса,

Снижение скорости,

Тяжелые погодные условия ,

Ограниченная видимость,

Маневры,

Повреждение корпуса или винта,

Изменение дифферента и водоизмещения,

Проведение чистки топливных танков,

Наличие океанских течений.

3.2. Споры по качеству бункера.

Последнее время наблюдается общее ухудшение качества предоставляемого бункерного топлива. Топливо сниженного качества является одной из важнейших причин потери скорости и перерасхода топлива, а также оно может отрицательно влиять на машинное оборудование судна. Капитану следует следить за тем, чтобы предоставляемый бункер имел качество, требуемое судном. Спецификация топлива должна быть четко оговорена в чартере. При поставке топлива плохого качества капитан должен проделать процедуры, описанные ниже, для того, чтобы минимизировать возможные повреждения. С самого начала обнаружения поставки некачественного топлива капитан должен сразу же известить об этом как судовладельца, так и фрахтователя. Если же все-таки повреждение машинной установки происходит, то капитан должен записывать всю соответствующую информацию, приведенную ниже, для установления причины повреждения, причем особое внимание следует уделить забору и сохранению образцов. Наконец, помимо этих процедур, капитан должен как можно быстрее доложить о проблеме судовладельцу.


3.2.1. Процедура в начале бункеровки.

старший механик должен вести наблюдение за бункеровкой и поддерживать тесный контакт с вахтенным офицером,

следует проверить температуру вспышки, вязкость и другие характеристики предоставленного топлива на предмет его пригодности для судна: Если оно не удовлетворяет требованиям судна, капитан должен уведомить об этом поставщиков бункера и агентов фрахтователя в порту,

старший механик и капитан бункеровщика должны проверить безопасность соединительных муфт на бункеровщике и на принимающем судне и согласовать норму подачи: несоблюдение этих мер может привести к загрязнению акватории топливом и, в результате этого, к большим штрафам и даже к аресту судна,

новый бункер следует отделить от старого, находящегося на борту: если они смешаны, то эта смесь должна быть проверена на совместимость,

10

после погрузки новый бункер должен быть проверен на наличие воды: ,.3атем нужно сверить результаты со спецификацией изготовителя двигателя,

пробы топлива, маркированные и опечатанные, берутся из судового трубопровода. Капитану следует письменно потребовать присутствия при взятии проб поставщика бункера или агента фрахтователя. Если они не появятся, он должен заявить письменный протест.

3.2.2.Процедура, выполняемая при подозрении поставки на борт некачественного топлива.

необходимо сразу известить судовладельца,

должны быть сделаны записи о том, в какие танки был загружен бункер после его принятия, и о том, было ли в этих танках топливо до принятия, и, если было, должна быть приведена полная информация об этом.

следует отметить расположение танков, в которых находилось «подозрительное» топливо, и дать подробную информацию о перекачке бункера между танками,

должна записываться информация об утечках; копии бункерных расписок на новый бункер должны сохраняться,


должны сохраняться все протесты и машинные и палубные журналы,

следует сохранять опечатанные пробы, взятые при бункеровке, а также хранить пробы предыдущего бункера до особого распоряжения фрахтователя,

должно также отмечаться следующее:

старший механик и другие члены экипажа, участвовавшие в бункеровке,

фамилии и имена присутствовавших при взятии проб,

члены экипажа, участвовавшие в исправлении проблем в связи с некачественным бункером.

3.2.3.Процедура, выполняемая, если использование некачественного бункера привело к повреждению.

капитан должен записывать следующие данные:

когда началось использование топлива,

как проявилось повреждение,

какие действия были предприняты для уменьшения повреждения,

были ли они эффективными,

когда проводился ремонт и под чьим наблюдением,

какие части были осмотрены и заменены,

когда прекратилось использование загрязненного топлива,

расположение загрязненного топлива по танкам,

производительность двигателя после прекращения использования загрязненного топлива.

должны сохраняться все имеющиеся доклады о ремонте от судовладельцев, фрахтователей, производителей двигателя и сюрвейеров страховщика,

поврежденные части машинного оборудования следует сохранять для будущей инспекции,

следует сделать фотографии поврежденных частей при их обнаружении.

4. Небезопасные порты и причалы.

4.1. Общие положения.

В чартерах часто содержатся условия о том, что порт или причал должен быть безопасным. В таком случае обязанностью фрахтователя является номинирование порта, к которому в соответствующий период времени судно может подойти, войти, провести в нем грузовые операции и выйти оттуда без, в отсутствие необычных происшествий, опасности для себя, которую оно не смогло бы избежать применением хорошей морской практики и навигации.


4.2. Обязанности Фрахтователя. 4.2.1. По тайм-чартеру.

Когда фрахтователи имеют право номинировать безопасный порт на некотором рейндже, они обязаны номинировать именно такой порт при даче приказа. Если капитан считает, что номинированный порт небезопасен, он должен немедленно сообщить судовладельцу в подробностях причину такого мнения и затребовать дальнейшие инструкции. Если капитан разумно выполнил приказ фрахтователей проследовать в такой порт, и там судно подверглось опасности, то фрахтователи несут за это ответственность. Однако, капитан должен сам тщательно рассмотреть рейсовый приказ фрахтователей до того, как проследовать в такой порт, и в случае, если ему все же придется направить судно туда, строго следовать их инструкциям в отношении его.

4.2.2. По рейсовому чартеру.

Здесь фрахтователи также должны номинировать безопасный порт. В данном случае, однако, не является достаточно определенной обязанность фрахтователя направить судно в другой безопасный порт. Более того, если в чартере указан определенный порт и нет ясно выраженного условия его безопасности, то, соответственно, фрахтователь не несет за это никакой ответственности. Поэтому судовладелец и капитан должны установить, что порт является безопасным, т.к. в противном случае при повреждении судна в следствие небезопасности порта ответственность за это будет нести судовладелец.

4.3. Понятие безопасности.

Безопасный порт или причал это такой порт или причал, к которому судно может подойти, использовать его и покинуть без риска подвергнуться опасности.

Порт не является небезопасным, если опасности, присущие ему, можно избежать выполнением обычной морской практики и навигации.

4.3.1. Порт должен быть безопасным на приход и отход судна. Фрахтователи должны номинировать порт, к которому судно может безопасно подойти и из которого безопасно выйти. Хотящий и не обязаны гарантировать, что кратчайший путь или любой другой определенный путь в низ порта безопасен, но они должны гарантировать, что данный рейс может выполнить обычно благоразумный и умелый капитан. Следовательно, порт будет считаться небезопасным, если судно не может подойти к нему не снимая какой-либо части снаряжения или если оно вынуждено выгружать часть груза на лихтеры из-за того, что его осадка не позволяет ему войти в порт.


4.3.2. Порт должен быть безопасен для использования.

Местонахождение, планировка и другие физические характеристики порта, номинированного фрахтователями, должны быть безопасными для данного судна. Порт должен иметь достаточное количество технического оборудования, буксиров и лоцманов. Порт также должен иметь выход на метеослужбы, предоставляющие свою информацию на понятном для капитана языке. Наконец, помимо физических опасностей, порт может быть небезопасным в политическом отношении. Однако, порт не будет считаться небезопасным в силу того, что судну придется выйти из него из-за неких погодных условий, при условии, что оные являются предсказуемыми и фрахтователи соответствующим образом предупредили капитана о таком возможном уходе или ему известно, что он должен следить за местными предупреждениями о погоде.

4.3.3. Хорошее судовождение и управление судном.

Порт не будет небезопасным, если опасности, присущие ему, можно избежать применением хорошего судовождения и управления судном. Капитан должен предпринять какие бы то ни было разумные шаги, необходимые для того, чтобы избежать или уменьшить эти опасности. Однако, если для этого должны быть предприняты экстраординарные шаги в судовождении и управлении судном, то такой порт будет считаться небезопасным.

4.4. Доказательства, требуемые от капитана.

При аварии, связанной с небезопасным причалом или портом, информация, необходимая для заявления претензии против фрахтователей, относится не только к действительному происшествию, но и к месту начала планируемого рейса. Для того, чтобы собрать всю необходимую информацию, капитан должен:

записывать все сообщения в «вязи с предстоящим рейсом;

сохранить копии рейсовых заданий, в которых фрахтователями дана информация о портах, в которые должно проследовать судно, включая текущие ограничения на осадку и другие необходимые данные;


сохранить все карты, использованные во время происшествия (не должно быть никаких изменений);

сохранить все черновые заметки и расчеты «со штурманского стола»;

идентифицировать весь береговой персонал, такой как лоцманы, капитаны буксиров, береговые государственные служащие и любой другой, посещающий судно, и вносить их фамилии и имена в судовой журнал;

отметить весь судовой персонал, как вахтенный, так и нет, явившийся свидетелем происшествия;

12

при написании доклада об обстоятельствах происшествия удостовериться, что отмечены издания каждой работы, на которую делается ссылка: синхронизировать хронометры мостика и машинного отделения во избежание ошибок при записывании различных случаев во время происшествия, а также отметить время их синхронизации;

сохранять все прогнозы погоды и факсы с картами погоды, обновлять их как можно чаще: сохранять все показания других источников печатной информации, таких как курсограф, эхолот, телеграф;

требовать от береговой охраны сохранения записей прослушивания УКВ и показаний радаров (если этот запрос не сделать быстро, то ленты с записями могут быть удалены): контролировать, чтобы его распоряжения для ночных вахт понимались верно и далее сохранялись:

сохранять все заметки и документацию, использовавшиеся при планировании перехода: сообщать лоцманам о размерениях судна и его рабочих характеристиках, а также записывать, кто сообщал им такие данные;

вести записи о всех случаях, связанных с аварией и/или поломкой машинного оборудования: записывать все услуги, предоставленные третьей стороной; установить, случались ли подобные происшествия ранее в данном порту, попытаться найти названия судов и даты таких происшествий:

иметь на борту и постоянно вести палубный, машинный, радиотелеграфный журналы, а также журнал склянок: делать как можно более подробные фотографии случаев, связанных с происшествием.


5. Повреждение стационарных и плавучих объектов.

5.1. Общие положения.

Повреждение, причиненное судном стационарному или плавучему объекту, часто приводит к возникновению значительных по сумме претензий, против которых судовладельцу очень трудно бывает защититься. Во многих странах в таких случаях действует презумпция виновности судовладельца за любое аварийное повреждение, даже если судно и экипаж никак не виноваты. Повреждение может быть причинено прямым столкновением судна , например, едоком, пирсом, буем, краном, или вызвано волной от судна. В некоторых странах судовладелец может уйти от ответственности за такое повреждение, при следующих обстоятельствах:

поврежденный объект никак не был отмечен, и его положение не было указано на соответствующих

картах:

осуществлялась обязательная лоцманская проводка, и столкновение произошло по небрежности

лоцмана.

Однако, во многих странах судовладелец не может даже защищаться от таких претензий. Ответственность за повреждение, причиненное судном стационарному или плавучему объекту покрывается Полисом страхования Корпуса и Машинного Оборудования, если, конечно, судно застраховано по этому Полису против такого риска. Она также может страховаться в клубе Р&1, как целиком, так и в части превышения страховку по Полису страхования Корпуса. По полисам Р&1 страхуется больше рисков в этом отношении, чем по полисам страхования Корпуса. Поэтому первыми и основными лицами, кому капитан должен докладывать о подобном происшествии, являются судовладелец и корреспондент Р&1 клуба судовладельца.

5.2. Когда авария может произойти.

Повреждение стационарных и плавучих объектов обычно происходит при входе судна в или выходе его из порта. Если повреждение происходит при входе в порт, то капитан должен сообщить об этом судовладельцу как можно скорее. Ему также следует связаться с местными представителями клуба Р&1 для того, чтобы они прибыли на судно и оказали необходимую помощь, например, с назначением сюрвейера или выбором компании для ремонта, в интересах судна. Если повреждение произошло при выходе из порта, капитан не должен игнорировать данное происшествие, надеясь на то, что повреждение незначительное и нет свидетелей. Он должен сразу же известить об этом судовладельца, чтобы тот мог сделать запросы о размерах нанесенного ущерба. Но, если возможно, очень желательно урегулировать такое повреждение на месте, например со стивидорами, т.к. на первый взгляд незначительные повреждения могут привести к огромным претензиям в конечном счете. А, как указывалось выше, невиновность судна в подобных делах доказать очень трудно, а часто просто невозможно.


13

5.3. Доказательства, требуемые от судна.

При повреждениях судовладелец и его страховщики назначают опытного сюрвейера для точной оценки размера ущерба и требуемого ремонта. Чтобы помочь сюрвейеру, который может и опоздать, капитану необходимо собрать столько доказательств, сколько возможно. Особое внимание следует уделять возрасту и фактическому состоянию поврежденного объекта до повреждения его судном. Рапорт капитана о столкновении должен содержать следующую информацию:

дата, время и место столкновения. Данные должны быть как можно более точными и полными.

условия, при которых произошло столкновение. Нужно отметить, произошло ли это днем или ночью, при какой погоде, видимости, состоянии моря, высоте волн, при приливе или отливе, при каком направлении течения.

описание маневров судна.

Следует указать, входило судно в порт или выходило из него. швартовалось ли, прибегало или нет к помощи буксиров, был ли на борту лоцман.

имена и адреса всех свидетелей происшествия как с судна, так и с берега. Если позволяет время, капитан должен попытаться получить от них письменные свидетельства.

описание поврежденного объекта.

Следует указать, является поврежденный объект старым или новым, степень его использования, освещенности, как он был отмечен, были ли на нем признаки повреждений или дефектов иных, чем причиненные судном. По возможности следует сделать фотографии или зарисовки повреждения.

6. Загрязнение нефтью.

6.1. Общие положения.

Суда, загрязняющие окружающую среду, обычно подвергаются штрафам, независимо от того, виноваты капитан или экипаж или нет. Иногда, однако, если правосудие установит, что загрязнение произошло не по вине судна, и что были принять все разумные меры предосторожности для уменьшения или предотвращения загрязнения, штрафы могут быть уменьшены или вообще отменены. Защита при загрязнении может строиться на следующем:


действие непреодолимой силы,

военные действия,

действие правительства, в чьей юрисдикции произошел разлив нефти,

действие или упущение третьей стороны.

6.2. Источники загрязнения. Существует 3 основных источника загрязнений:

1. Столкновение, пожар, взрыв или посадка на мель, которые приводят к утечке нефти из судовых бункерных танков и/или грузовых танков;

2. Намеренный сброс нефти или нефтяных отходов при откачивании льяльных вод, продувании грузовых танков или их промывании;

3. Аварийные разливы при перекачке топлива или груза между судами, между судном и берегом, и при неполадках соединительных муфт на борту судна или на берегу. *

Помимо этого, случаются небольшие загрязнения при попадании частиц бункера в вентиляционные системы или при смывании дождем некоторого количества гидравлического масла за борт.

6.3. Меры по уменьшению риска разлива нефти.

Среди действующих инструкций судна должна быть инструкция по перекачке топлива. Там должно быть указано, кто из командного состава отвечает за перекачку, а также инструкция о работе с трубопроводом и соединительными муфтами. Помимо этого должна быть подчеркнута необходимость цементирования шпигатных крышек и проверки швартовых, и содержаться инструкция по очистным работам. Судовладелец, наряду с капитаном, должен ввести на судне систему обеспечения безопасности для уменьшения риска разливов топлива. Такая система должна включать в себя:

14

обучение действиям в случае разливов, такого же типа как шлюпочные, пожарные и т.п. ,,: учения:

аккуратные действия при сдаче балласта, загрязненного топливом, как в открытом море, так и в порту:

частое проведение проверок оборудования, используемого на грузовых и бункеровочных операциях, занесение их результатов в судовой журнал, т.к. поломки оборудования часто приводят к утечкам масла и т.п.:


систему регулярного наблюдения для проверки соблюдения норм перекачки и замеров при погрузке и выгрузке. Все данные должны заноситься в журнал;

разграничение обязанностей сторон при погрузке и выгрузке, включая. судовых офицеров, экипаж и береговой персонал:

систему ведения записей о всех грузовых, бункеровочных и очистных работах;

согласованную ставку погрузки при погрузке груза и бункеровке. О любых изменениях сообщать на берег или баржу:

аккуратная перекачка топлива на борту во время рейса;

аккуратная перекачка бункера при стоянке в порту для устранения крена, вызванного грузом:

сохранение записей о топливе, находящемся на борту, с подробной его характеристикой:

соблюдение местных правил по бункеровке и погрузке.

6.4. Порядок действий в случае разлива топлива.

В случае разлива, каким бы незначительным он ни был, капитан судна должен немедленно связаться с местным корреспондентом клуба Р&1. Корреспондент предложит капитану меры, которые должны быть приняты для информирования местных властей, сделает все приготовления для официального приглашения и посещения сюрвейеров, если это необходимо. Он также поможет капитану уладить соответствующие вопросы с местными властями.

Капитан и экипаж должны полностью взаимодействовать с властями и проявлять необходимую заботу независимо от степени разлива. Если власти просят разрешения подняться на борт судна, то капитан должен проконсультироваться, если возможно, с корреспондентом клуба до того, как дать такое разрешение. Если это невозможно, и власти настаивают на посещении судна, капитан должен разрешить им доступ. Однако, он должен записать их имена и правительственный департамент, который они представляют, а также их действия на борту.

Капитан должен немедленно принять все необходимые меры по очистке разлива и предотвращению его дальнейшего распространения. Меры по предотвращению дальнейшего распространения загрязнения могут включать в себя очистку палубы и перекачку топлива в танки и помещения, не предназначенные для хранения топлива. В случае больших разливов последнее может быть особенно необходимым. В исключительных обстоятельствах может возникнуть необходимость постановки судна в закрытый док или другой закрытый район, чтобы предотвратить крупномасштабный разлив. Корреспондент клуба Р&1 может помочь капитану решить вопрос о том, какие действия нужно и следует предпринять . Для того. чтобы помочь персоналу, проводящему очистные работы (который может переоценить степень разлива), капитан должен получить данные с берега или баржи о количестве топлива, оставшегося в танке или барже, а также учесть остаток в трубопроводе.


Наконец, перед применением каких-либо диспергантов или детергентов капитан должен удостовериться, что на это имеется разрешение местных властей, т.к. неразборчивое применение таких веществ может принести ущерб окружающей среде.

6.5. Доказательства, требуемые от судна.

Для защиты претензий по загрязнению нефтью и для предотвращения будущих разливов судовладельцы и их страховщики требуют подробный отчет о том, как произошел разлив, какие меры для его предотвращения и уменьшения убытков были приняты. К такому отчету должны прилагаться следующие доказательства:

судовые журналы, содержащие следующую информацию -

применение таких устройств, как шпигатные крышки и капельницы,

проведение учебных занятий по действиям в случае разливов,

действия во время перекачки топлива на судне,

свидетельства предыдущего загрязнения на причале или в порту:

машинные журналы, содержащие следующую информацию •

процедура бункеровки, ^

члены экипажа, ответственные за бункеровку,

методы аварийных остановок,

даты и результаты проверок грузового и бункеровочного оборудования,

нормы погрузки и выгрузки и утечки во время бункеровки/сдачи топлива;

15

экземпляр инструкции по бункеровке или сдаточный акт, содержащие приемлемую норму погрузки;

перечень запасов очистных материалов, таких как распылители и абсорбенты;

образцы любых нефтепродуктов, выгруженных с судна;

видеозаписи размеров разлива (по возможности);

запись о количестве загрязнителя:

сломанные части оборудования, если загрязнение вызвано поломкой оного;

отчеты о случившемся всех вовлеченных членов экипажа:


журнал расхода топлива:

грузовой план на погрузку/выгрузку:

указания судовладельцев/фрахтователей;

диаграммы танков и трубопроводов:

диаграммы пробок для труб и измерительных отверстий;

план судна;

все соответствующие телексы, телеграммы и другая корреспонденция.

Помимо перечисленного выше, капитан должен обеспечить наличие следующей информации:

Операции, выполненные во время разлива, и сорта топлива. Тип топлива, пролитого за борт.

Количество тр.плива, разлитого на палубе судна, и количество топлива, пролитого за борт. Принятые действия по извещению о разливе топлива. Действия, принятые к началу очистных операций. Уровень воды при разливе.

Размеры разлива и размеры района, покрытого пятном, и воздействие разлитого топлива на .другие суда или другую собственность. Погодные условия во время разлива топлива.

Наличие других судов, находящихся поблизости во время происшествия, и их названия. Дата , время и место разлива.

Информация о мерах, принятых на борту судна по сбору разлитого топлива и очистке от разлива.

Информация о мерах, принятых на берегу по сбору разлитого топлива и очистке от разлива. Тип и промышленное название примененных диспергантов и других химических средств.

6.6. Международное регулирование.

Все суда, за исключением нефтетанкеров менее 150 брутто рег.т. и сухогрузных судов менее 400 брутто рег.т., должны удовлетворять требованиям Международной конвенции по предотвращению загрязнений с судов и Протокола, известного как МАРПОЛ 73/78 и сделанного согласно этой Конвенции, при плавании в водах стран - участников Конвенции. Рекомендуется наличие в судовых библиотеках следующих работ:

«Руководство по предотвращению загрязнения моря нефтью» (издано Королевской Канцелярией);


«Руководство ИМО по загрязнению нефтью», Раздел 1 «Предотвращение» (издано ИМО).

7. Общая авария.

7.1. Суть Общей Аварии.

Основные принципы общей аварии содержатся в Йорк - Антверпенских Правилах 1974 года. Они дают следующее определение общей аварии:

«Общая авария имеет место тогда, и только тогда, когда намеренно и разумно пожертвовано имущество или понесены дополнительные расходы для общей безопасности в цепях сохранения от опасности всего имущества, участвующего в общем морском предприятии.»

Согласно же КТМ, Общей аварией признаются «убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности».


  1. Заинтересованные стороны и оценка Общей аварии.

16

В общей аварии обязательно задействована какая-либо часть груза или судна, принесенная в жертву, или дополнительные расходы, понесенные для спасения всего предприятия. Стороны, заинтересованные в морском предприятии, а это, обычно, судовладелец, грузовладелец и фрахтователь, компенсируют сторону, понесшую убытки по общей аварии, путем внесения своей части, пропорциональной стоимости их соответствующих интересов в предприятии как целом.

Интерес судовладельца определяется текущей стоимостью судна на конец предприятия и фрахтом за рейс, если он подлежит оплате после сдачи груза.

Интерес тайм-чартерного фрахтователя определяется стоимостью бункера и любого другого его имущества, например, контейнеров, на борту на время аварии и фрахтом за рейс. Интерес грузовладельца - рыночная стоимость груза на последний день выгрузки и фрахтом, если он уплачен заранее.

Расчет вклада каждой стороны называется аварийной диспашей. В последнее время принципы составления диспаши обыкновенно регулируются «Йорк- Антверпенскими правилами 1974 г.». Диспаша составляется аварийным диспашером. Он назначается судовладельцем для сбора всех фактов, касающихся аварии, для получения гарантий от различных сторон до выгрузки груза и обеспечения выплаты ими взносов.


7.3. Время заявления Общей Аварии.

Обычно общую аварию заявляет судовладелец, либо капитан от его имени, но в некоторых странах это может сделать любая заинтересованная сторона. Заявление должно быть сделано до сдачи груза. Обычно судовладелец допускает сдачу груза, когда остальные заинтересованные стороны предоставили надлежащее обеспечение (обычно в форме аварийных расписок), достаточное для покрытия их взноса.

7.4. Судовые Агенты и Сюрвейеры.

В урегулировании общей аварии судовые агенты и сюрвейеры играют значительную роль. Судовой агент, помимо обычных обязанностей по портовому агентированию, помогает капитану заявить общую аварию в соответствии с местными законами и обычаями порта. После аварии на судне появляется большое количество сюрвейеров, представляющих различные интересы. При необходимости пожертвовать или выгрузить часть груза до прихода в порт назначения, указанный в коносаменте, судовладелец назначает сюрвейеров для составления акта о состоянии и количестве груза. Такие сюрвейеры, обычно называемые аварийными сюрвейерами, действуют в интересах всех вовлеченных сторон. По возможности, счет понесенных расходов должен быть проверен и одобрен этими сюрвейерами до урегулирования.

С другой стороны, сюрвейеры, назначенные сторонами, заинтересованными в грузе, представляют только интересы своих клиентов. Они могут раскритиковать действия капитана и заявить, что судно было немореходным. Следовательно, при происшествии, могущем вырасти в общую аварию, капитану следует проконсультироваться с судовладельцем и сторонами груза о том, какие действия предпринять.

7.5. Роль Капитана.

Капитан в первую очередь должен как можно скорее сообщить судовладельцу о происшествии. Капитан также должен принимать широкое участие в решении всех проблем, вызванных происшествием. Помимо хорошего управления судном и принятия разумных решений он должен точно и полно записать историю происшествия. Записи должны содержать подробное описание всех действий, принятых различными вовлеченными сторонами, а также имена участников и названия представляемых ими организаций. Если это возможно, то капитан должен обеспечить фотографическую съемку случая. Если судну были предоставлены услуги по спасанию, то капитан должен сделать полную запись действий спасателей и использованного оборудования.


В большинстве случаев общей аварии основным доказательством при составлении диспаши являются различные сюрвейерские акты. Поэтому капитан должен проверять эти акты на предмет их ясности и точности. При проведении драфт-сюрвейев и других расчетов он должен назначить ответственного офицера для проверки действий сюрвейера и помощи ему.

При общей аварии от капитана требуются следующие документы:

его доклады по происшествию;

выписки из судовых журналов и другие судовые записи;

копии переписки и инструкций в отношении происшествия;

все грузовые манифесты и коносаменты;

акт о потребленных топливе и запасах и о использованной рабочей силе во время общей аварии,

17

документы, подтверждающие все остальные расходы, понесенные судовладельцем (судном) в результате происшествия.

Все документы должны быть точно датированы.

Чем больше документов и информации в распоряжении судовладельца • тем лучше. ___ *__________________________________________

8. Спасание.

8.1. Общие положения.

Вознаграждение за спасение - это сумма, уплаченная или подлежащая уплате спасателю за спасение судна или его груза от гибели, повреждения, крушения, захвата или от пожара. Спасатель - судно или лицо, предоставляющее спасательные услуги. Сюда не входят военно-морской флот, портовые власти и экипаж спасенного судна, т.к. помощь оному является их долгом. Для того, чтобы услуги рассматривались как спасание, они должны удовлетворять трем критериям:

объект спасания должен быть в опасности, хотя и необязательно грозящей;

услуги спасателя должны быть полезными для спасенного имущества:

услуги должны иметь положительный результат.

8.2. Договор о Спасании.


Если спасательные услуги удовлетворяют вышеуказанным критериям, то договор не нужен. Большинство спасаний производится по Открытой Форме Ллойда, представляющей собой соглашение характера «нет спасения - нет вознаграждения». Она применяется, когда нет возможности обсудить условия спасания в виду опасности.

В случаях, когда требуется спасание, но время и обстоятельства позволяют, капитан должен сообщить о происшествии судовладельцу и ждать инструкций.

Если спасание необходимо чрезвычайно срочно, то капитан должен сам оговорить условия спасания со спасателями, но придерживаясь действующих инструкций судовладельца. Капитан, без крайней необходимости, не должен согласовывать условия спасания без полномочий не только судовладельца, но также и сторон груза. Он также должен обеспечить помощь экипажа и его сотрудничество со спасателями.

8.3. Доказательства, требуемые от судна.

Следует отметить, что нижеприведенные доказательства необходимы независимо от того, является ли судно спасаемым или спасателем. Вид доказательств зависит от конкретной ситуации. Однако, есть несколько решающих моментов, которые важны при любых претензиях по спасанию, и при происшествии капитан должен обязательно сделать следующее:

точно записывать все переговоры по спасанию. При радио переговорах и отсутствии возможности самому вести записи следует попросить третью сторону сделать это:

точно отмечать время начала спасания, время переговоров по спасанию, время прибытия спасающего судна:

назначить ответственное лицо для ведения точных и подробных записей происшествия в письменной форме, фотографированием или любым другим доступным способом:

обеспечить точное и подробное ведение всех судовых журналов, в частности, отмечать в палубном журнале местоположение судна.

В следующих конкретных ситуациях помимо вышеуказанного необходимо отмечать: 8.3.1. при поломке главного двигателя:


положение судна, следует отмечать как можно чаще:

была ли опасность посадки судна на мель;

степень повреждения;

возможность ремонта двигателя без посторонней помощи, способность экипажа выполнить такой ремонт;

18

возможность ремонта в море или в порту-убежище:

направление ветра, приливно-отливных и других течений:

при необходимости буксировки судна указать подробности буксировки, расстояние, все трудности во время ее, метеоусловия во время буксировки;

информацию о всех спасателях.

8.3.2. при посадке на мель:

характер дна и как судно село на мель;

положение и направление движения судна во время посадки;

возможность снятия судна без посторонней помощи:

прошло ли судно по мели:

могли ли использоваться судовые вспомогательные и главный двигатели;

информацию об осадке до посадки на мель и после нее, отметить состояние прилива;

информацию о движениях судна во всех направлениях на мели:

выгибалось или прогибалось ли судно:

степень повреждения судна, при наличии такового;

метеоусловия, включая направление ветра;

грузы на борту и где они перевозились;

состояние и содержание танков:

информацию о других буксирах или судах, помогавших при снятии судна, и продолжительность их работы;

информацию о лихтеровке, включая количество бригад, названия лихтеров(или судов, выполнявших роль лихтеров), осадку судна на начало и конец лихтеровки, количество выгруженного груза; Капитан должен сохранить экземпляры рапортов водолазов по состоянию днища судна.

8.3.4. при столкновении:


состояние судна и степень повреждения:

было ли попадание морской воды и в какие судовые помещения, попытки задраивания пробоин, были ли двери водонепроницаемыми;

была ли опасность потопления судна;

оборудование, использованное спасателями; Капитан должен сохранить экземпляры докладов сюрвейеров или морских конструкторов.

8.3.5. при пожаре:

где начался пожар и степень повреждения:

какие горючие материалы были на борту, которые мог достичь огонь:

попытки экипажа по тушению пожара, вкл. подробности по применению пены, углекислого газа и портативных насосов;

показания эксплозиметра, при наличии такового:

была ли опасность взрыва, и были ли танки дегазированными;

при использовании буксиров и других пожарных судов, указать их названия, местонахождение, и подробности работ по тушению:

положение мониторов и шлангов;

продолжительность тушения пожара.

Капитан также обязан проследить за местом возникновения пожара до проведения соответствующего расследования.

8.3.6. при военных действиях:

информацию о текущей военной обстановке в данном районе:

являлось ли нападение на судно частью военных действий:

информацию о последнем нападении на торговое судно;

возможность второго нападения;

Капитан должен сообщить о нападении и степени повреждений Спасательной ассоциации.

19

9. Столкновения. .^•-

9.1. Доказательства, собираемые до столкновения.

Рабочие карты и рейсовые книги являются особенно важными доказательствами при расследовании столкновений.

9.1.1. Рабочие карты. В их отношении капитан обязан:


ничего не удалять в рабочих картах:

во время лоцманской проводки продолжать делать отметки на картах,

как можно точнее показывать положение судна.

9.1.2. Рейсовые книги. В их отношении капитан должен:

следить, чтобы все записи и исправления в книгах делались только чернилами;

следить, чтобы под исправлениями подписывалось лицо, их сделавшее;

ничего не удалять в книгах.

9.2. Доказательства, собираемые после столкновения. 9.2.1. Общие положения. Капитан должен отмечать следующее:

местонахождение судна во время происшествия -как можно подробнее;

точное время столкновения -

все приборы, отмечающие время, должны быть в порядке и синхронизированы, следует проверить личные наблюдения членов экипажа, бывших свидетелями происшествия :

направление движения судна во время столкновения;

оценку угла удара другим или другого судна;

оценку скорости каждого судна во время столкновения -позднее ее следует сверить с другими данными, такими как фотографии и журналы:

любые изменения курса и скорости перед столкновением -по возможности, эти записи следует засвидетельствовать вторым лицом или записывающим оборудованием:

Капитан должен собрать отчеты всех возможных свидетелей. Не следует выбрасывать никакие бумаги в мусорную корзины.

9.2.2. Столкновение во время проводки или в стесненных водах.

Помимо данных, указанных в П.9.2.1, капитан должен получить от лоцмана письменный отчет о происшествии до того, как тот покинет судно. Также нужно записать его имя, адрес и телефон. Следует отметить состояние прилива во время столкновения.

9.2.3. Ошвартованное судно.

Обычно считается, что, при отсутствии доказательств вины ошвартованного или стоящего на якоре судна, движущееся судно несет ответственность за повреждение. Независимо от того, на каком судне он находиться, капитан должен обеспечить следующую информацию:


"^ "^

запускало или нет ошвартованное или соседнее к нему судно свой главный двигатель так, что это привело к происшествию:

были ли швартовы ошвартованного судна неисправными, со слабиной или еще по чему либо не в рабочем состоянии:

оценку направления и силы прилива;

20

данные о свидетелях с берега:

фотографии повреждений своего судна и, по возможности, повреждений другого судна.

Проверочный лист.

Итак, капитан должен обеспечить наличие следующей информации:



курсы за последние четыре часа перед столкновением (время, местоположения, направления изменения курса):

Метеоусловия во время столкновения:

направление и сила ветра,

направление и высота волн,

видимость,

последний метеопрогноз:

состояние прилива и течений;

персонал на мостике во время или непосредственно перед столкновением:

использованные приборы по определению местонахождения;

первые наблюдение другого судна:

какими средствами, расстояние и направление, наблюдавшиеся световые сигналы и формы, вид, видимый курс, " время;

курс своего судна во время первого наблюдения; скорость своего судна во время первого наблюдения; действия, предпринятые его судном во время первого наблюдения; последующие наблюдения:

время,

расстояния и направления; первое визуальное наблюдение судна: время,

расстояние и направление, наблюдавшиеся световые сигналы, вид,

видимый курс;

как было отмечено на карте другое судно; записи действий обоих судов вплоть до времени столкновения; поданные звуковые сигналы и время их подачи; услышанные звуковые сигналы и время, когда они были услышаны; информация о любых переговорах между судами до столкновения; время столкновения;


позиция столкновения (указать, как получена):

угол соприкосновения между судами (по возможности, сделать фотографии или схему); направление движения своего судна при столкновении; направление движения другого судна при столкновении: скорость другого судна при столкновении: описание движений обоих судов после столкновения: информация о всех переговорах после столкновения: названия других судов, бывших вблизи места происшествия во время столкновения; переговоры с этими судами:

если столкновение случилось во время лоцманской проводки, указать имя, адрес и телефон лоцмана (см.п.9.2.2.): если судно было ошвартовано во время столкновения, то см.п.9.2.3.

Кроме того, капитан должен проследить за тем, чтобы:

все свидетели происшествия написали показания по столкновению и случаям, приведшим к столкновению; ^ "

продолжалось нанесение на карты позиции судна во время проводки и не удалялись позиции, отмеченные на карте;

сохранялись все телеграфные распечатки и распечатки из машинного отделения как часть рейсовой книги:

21

были точно выставлены и синхронизированы часы на мостике и в машинном отделении, а также авто записывающие устройства;

курсограф был заряжен чернилами;

была сделана полная фотосъемка происшествия;

сохранялись все черновики.

И, наконец, должна быть общая информация следующего характера:

о своем судне: название, флаг,

порт приписки, общее описание судна, радиооборудование на борту,

судовая роль (вкл. данные о рангах и квалификациях), организация вахтенной службы, навигационное оборудование на борту; название и порт приписки другого судна; дата столкновения: приблизительный район столкновения; информация о рейсе:

откуда и куда шло судно,

время отхода,

осадка на отход,

предполагаемый курс на следующий порт.


За дополнительной информацией обращайтесь к нам по адресу:
ЗАО «Ремеди», ул. Тракторная, 10, кв. 1 С.- Петербург, Россия
Тел.; (812) 325 32 46, 252 74 40 Факс: (812) 325 32 47