zapogi.ru 1

Организационно-производственные структуры технической эксплуатации автомобилей.

Учебное пособие.

1. Основы организации предприятий технической эксплуатации автомоби­лей
1.1. Модель государственного управления технической эксплуатацией автомобилей.
1.1.1. Современные тенденции развития отечественного автотранспорта и их влияние на организацию технической эксплуатации.
Преобразования в экономике страны, начавшиеся в 1991 году, не могли не отразиться на состоянии отечественной системы организации работы автотранспорта в целом и на состоянии подсистемы организации его технической эксплуатации в частности.

До 1990 года вопросы обеспечения работы автотранспорта России находились в ведении одного из подразделений Министерства транспорта РСФСР - Минавтотранса РСФСР - макроструктуры, включающей региональные транспортные объединения, авторемонтные и строительные организации, информационные центры, учебные учреждения и т.д., в том числе и объединение "Росавтотехобслуживание", предназначенное для обеспечения технической эксплуатации личного транспорта граждан. Формально переход к новым принципам управления автотранспортом общего пользования был осуществлен с созданием в этом году концерна "Росавтотранс", поглотившем предшествующую макроструктуру. Однако реальные изменения на тот момент были невозможны ввиду отсутствия модели перехода к новым принципам хозяйствования. Не помогло и приватизационное преобразование концерна "Росавтотранс" в акционерную компанию.

Неуверенные шаги к рыночной экономике породили негативные тенденции в функционировании отлаженной системы. Особенно это отразилось на условиях существования автотранспорта общего пользования, в наибольшей степени определяющего благосостояние автотранспортной отрасли.

Как отметил в своем выступлении на общем собрании акционеров АК "Росавтотранс" 8 апреля 1999 года президент этой компании г-н Медведев В.Д. (ж-л "Автомобильный транспорт", № 5/99, с 8.), удельный вес объемов перевозок транспортом общего пользования (авто предприятий акционерной компании "Росавтотранс") на текущий момент составляет не более 7...10 % общих автомобильных перевозок. Несмотря на общее увеличение парка автомобилей с 1990 по 1998 год в 1,8 раза (легковых – на 50 %, автобусов – на 14 %, грузовых – на 10 %) парк автомобилей общего пользования резко сократился. По состоянию на конец 1998 года в России насчитывалось около 22 млн. автомобилей (табл.1.1). Парк автомобилей государственных и муниципальных АТП составил менее четверти от общего числа, а именно:


  • автобусов - 850 тыс.;

  • грузовых автомобилей - около 1 млн.;

  • легковых автомобилей – около 3 млн.


Таблица 1.1.

Распределение парка автомобилей по типам и формам собственности по состоянию на конец 1998 года


Типы автомобилей

Распределение автомобилей по формам собственности, %


Муниципальные и государственные предприятия

Частные предприятия

Индивидуальные владельцы

Предприятия смешанных форм собственности

Автобусы

44,8

9,2

13,8

32,2

Легковые

27,3

13,5

22,5

36,7

Грузовые

11,4

69,9

5,9

12,8

Прочие

44,6

11,2

14,4

29,8

Всех типов

23,1+0,4*

34,1

15,3

27,1

* парк автомобилей общественных организаций.

В связи с ростом парка автомобилей частных предпринимателей на рынке автотранспортных услуг резко выросла конкуренция, подпитываемая ограниченным спросом - с одной стороны, и избыточным наличием подвижного состава - с другой. Особенно ощутили эту конкуренцию крупные автотранспортные предприятия общего пользования, оплачивающие аренду значительных площадей, эксплуатацию оборудования, выплачивающие заработную плату немалочисленному административно-хозяйственному персоналу и не способные обновить свой парк автомобилей. Оптимальным вариантом содержания автотранспорта общего пользования стала открытая площадка, оборудованная единственно щитом с названием организации и перечнем услуг - способ дешевого краткосрочного выживания до полного израсходования технических ресурсов автомобилей.

Выработка на 1 автомобиль по тонно-километрам в 1998 году по автотранспорту общего пользования снизилась в 2,5 раза в сравнении с 1990 годом. Коэффициент использования автомобильного парка упал до 0,3, то есть 7 из 10 автомобилей в течение года оказались без работы.

Часть районных автотранспортных предприятий прекратила существование, а добрая половина из оставшихся попала на грань банкротства и прекращения деятельности.

Все это привело к ограничению жизненного пространства отлаженной системы технической эксплуатации автомобилей на предприятиях государственной формы собственности, к преобразованию ее организационно-производственных структур. За 1997...1998 годы на региональном уровне в 2 раза увеличилось количество унитарных государственных предприятий автотранспорта общего пользования за счет реорганизации и разделения ранее действовавших акционерных обществ. В числе предприятий обслуживания личных автомобилей граждан выросла доля малых частных фирм. Централизованное государственное руководство автотранспортной отраслью в условиях отсутствия экономических рычагов управления стало практически невозможным.

Автотранспортники оказались предоставленными сами себе без централизованной защиты своих интересов, как на местах, так и в центре.


Реакцией на сложившуюся ситуацию стало создание во многих регионах различных союзов и ассоциаций автотранспортников. В настоящее время многие из них пока замкнуты только на предприятия общего пользования, не охватывая весь пласт автомобильного бизнеса.

В конце февраля 1999 года в Москве состоялась учредительная конференция по созданию Российского автотранспортного союза (РАС) - федеральной организации автотранспортников.

Рассматривалось три подхода к созданию РАС:

1) все автотранспортные предприятия страны объединяются напрямую, как в западной модели;

2) крупные структуры создают федеральную ассоциацию, а она формирует филиалы;

3) демократическая модель - объединение предпринимателей автотранспорта по территориям в региональные ассоциации, а региональных ассоциаций - в федеральную.

Первый подход был признан неприемлемым по причине слишком большого числа субъектов автотранспортного рынка в России. Второй подход, по сути, предполагал возвращение к прежней организации, показавшей себя непригодной в новой экономической ситуации, и поэтому также был отклонен. Согласие было достигнуто при рассмотрении третьего варианта подхода к созданию РАС.

Уже к концу весны 1999 года были созданы 43 региональные ассоциации автотранспортников. Среди них как крупные - по 50...60 автотранспортных предприятий, так и мелкие - по 7...10 АТП.

Полномочия государственного руководства транспортной системой России (авиация, Морфлот, автомобильный транспорт и т.д.) сохранились у Министерства транспорта Российской Федерации, однако в его компетенции осталось только проведение государственной политики на транспорте, стратегической целью которой является формирование конкурентного рынка транспортных услуг.

Проведение государственной политики на транспорте реализуется Министерством транспорта РФ на основе анализа экономической и социальной ситуации, прогнозирования потребностей в перевозках по следующим направлениям:


  1. распределение госзаказов на перевозки и материальной поддержкой их выполнения,

  2. обоснование статей местного и федерального бюджета, обеспечивающих государственное финансирование социально значимой деятельности на транспорте,

  3. реализация антимонопольных программ развития АТП,

  4. совершенствование системы лицензирования и сертификации,

  5. реализация федеральных целевых программ в области экологии и обеспечения безопасности движения,

  6. разработка проектов, государственных стандартов, норм и т.д., регулирующих функционирование всех транспортных организаций не зависимо от их формы собственности;

  7. обеспечение работоспособности принимаемых законов и нормативно-правовых документов;

  8. координация взаимоотношений различных видов транспорта;

  9. развитие и совершенствование механизмов межрегиональных и внешнеэкономических связей.

Министерство транспорта уже не распоряжается собственностью транспортных предприятий и не планирует их хозяйственную деятельность. На автомобильном же транспорте осуществление функций государственного регулирования делегировано региональным органам управления транспортом, создаваемым республиканскими правительствами и областными администрациями. Почти во всех республиках и областях России уже созданы и функционируют соответствующие министерства, департаменты и комиссии.

Автотранспортные предприятия приобрели новую организационно-правовую структуру, позволяющую им самостоятельно осуществлять производственно-коммерческую деятельность. Эта самостоятельность была предоставлена в соответствии с положениями Гражданского кодекса РФ в увязке с выбранной формой организационно-правовой структуры (государственное предприятие, муниципальное предприятие, ОАО, ЗАО, ООО).

Сложившаяся ситуация в развитии отечественного автотранспорта в целом, отражающая современные условия технической эксплуатации автомобилей, может быть охарактеризована следующими тенденциями:


  1. Сохранение ведущей роли автомобильных перевозок;

  2. Общий рост автомобильного парка главным образом за счет частных предприятий при сокращении парка государственных предприятий;

  3. Сокращение размеров и увеличение численности автопредприятий в том числе и государственных, сокращение производственных мощностей ТО и Р автомобилей;

  4. Необходимость переподготовки персонала технической службы ввиду усложнения конструкции автомобилей;

  5. Ухудшение экологических аспектов эксплуатации автомобилей ввиду сокращения возможностей поддержания должного технического состояния автомобилей;

  6. Повышение международных и государственных требований к дорожной и экологической безопасности;

  7. Возрастание роли ресурсосбережения в современной экономической ситуации в стране;

  8. Несоответствие нормативно-правовой базы технической эксплуатации новой экономической ситуации.

Таким образом, в 1999 году в условиях значительного усложнения ситуации в стране было положено начало реальным преобразованиям в автотранспортной отрасли. Их проведение преследует цель реорганизации организационно-производственных структур технической эксплуатации автомобилей на предприятиях различных форм собственности. Однако четкой политики этой реорганизации, выраженной в пакете авторитетной нормативно-технической документации, сформулировать пока не удалось.
1.1.2. Состояние нормативно-правового и нормативно-технического обеспечения реорганизации автотранспортной системы
В декабре 1998 года в Москве состоялось заседание Совета ассоциаций. На этом заседании с информацией "О состоянии обеспечения автотранспортной отрасли законодательно-правовой и нормативно-технической документацией и предложениями по решению этой проблемы" выступил заместитель директора НИИ автотранспорта г-н Рошаль Л.Я. (ж-л "Автомобильный транспорт", № 2/99, с. 14).

Система нормативных документов автотранспортной отрасли - это совокупность нормативно-правовых (НПД), нормативно-технических (НТД) и методических (МД) документов, относящихся к этой отрасли.


НПД определяют правовые отношения и устанавливают права, обязанности и нормы ответственности юридических и физических лиц, осуществляющих деятельность на автотранспорте.

НТД и МД устанавливают правила общие принципы или характеристики, касающиеся отдельных видов деятельности или их результатов.

К НПД относятся:

1) Законы Российской Федерации и Законы субъектов Российской Федерации (например, "Закон о безопасности дорожного движения");

2) Указы Президента Российской Федерации и Постановления Правительства Российской Федерации;

3) ведомственные нормативные акты центральных органов исполнительной власти (Минтранса РФ и других министерств и ведомств), подлежащие регистрации в Министерстве Юстиции России:

- затрагивающие права, свободы и законные интересы граждан Российской Федерации;

- имеющие межведомственный характер;

- регулирующие в установленном порядке отношения центральных органов Федеральной власти с подведомственными предприятиями, организациями, учреждениями, либо затрагивающие права или обязанности их работников.

Ведомственные нормативные акты, подлежащие регистрации в Министерстве Юстиции России, издаются во исполнение решений высших органов государственной власти и управления по их поручению, а также по инициативе центральных органов Федеральной исполнительной власти в соответствии с их компетенцией.

Они издаются в виде приказов, постановлений, инструкций, положений, разъяснений, указаний.

4) международные договоры Российской Федерации в области автотранспорта;

5) нормативно-правовые акты СССР и РСФСР, продолжающие действовать на территории Российской Федерации.

НТД и МД как правило, не содержат правовых норм и не подлежат регистрации в Министерстве Юстиции России. К ним относятся:

1) международные стандарты (Правила ЕЭК ООН);

2) межгосударственные стандарты (ГОСТ Р);


3) государственные стандарты (ГОСТ);

4) отраслевые стандарты (ОСТ);

5) стандарты предприятий;

6) правила;

7) требования;

8) нормы;

9) технические условия (ТУ);

10) методики;

11) рекомендации;

12) руководящие технические материалы (РТМ);

13) методические указания;

14) Положения о техническом обслуживании и ремонте;

15) технологии и руководства по ремонту;

16) инструкции.

Требования НТД и МД могут быть обязательными (например, по безопасности и защите окружающей среды) и рекомендательными. Это устанавливают сами предприятия или договора между организациями.

Состояние обеспеченности этими документами по данным заместителя директора НИИ автотранспорта применительно к новым экономическим условиям следующее:


  • всего необходимо для нормальной работы автотранспортной отрасли 750 нормативных документов,

  • президентом, Госдумой и Правительством РФ должно быть утверждено 49 НПД,

  • Минтрансом России должно быть утверждено 146 ведомственных НПД, а также 526 НТД и МД,

  • других документов надлежит иметь 29.

Из существующих документов:

  • могут быть приняты без изменений только 279 (37%);

  • подлежит аннулированию - 72 (10%);

  • подлежит переработке - 151 (20%);

  • требуется разработать вновь - 245 (33%).

Таким образом, для обеспечения нормальной работы автотранспортной отрасли необходимо пересмотреть и разработать вновь более половины всех необходимых нормативных документов, на что потребуется немало времени и сил.
1.1.3. Вероятная структура регионального управления технической эксплуатацией автомобилей.

Объективной тенденцией совершенствования управления транспортной системой должны быть децентрализация и делегирование властных и управленческих функций центра регионам. При этом, однако, центральные органы управления транспортом должны всегда сохранять за собой инициативу в подготовке изменений в системе управления и принятия окончательных решений принципиального характера, а также постоянно контролировать состояние транспортной системы.


Существующая система управления транспортной деятельностью в большинстве регионов России не соответствует новым политическим, экономическим и социальным условиям, не учитывает повышения самостоятельности территорий. Появилась объективная необходимость ее коренного изменения.

Структура органов управления транспортом региона, соответствующая распространенной мировой практике, может включать в себя:

- органы транспортной администрации (департамент или комитет транспорта), региональные отделения Российской транспортной инспекции (РТИ), органы государственной инспекции безопасности дорожного движения (ГИБДД) и другие надзорные и контролирующие органы;

- неадминистративные хозяйственно-финансовые органы и предприятия, осуществляющие от имени транспортной администрации функции финансовой и материально-технической поддержки транспортной системы региона (служба единого заказчика транспортных услуг, специализированные производственные ассоциации, фонды, транспортные банки, консорциумы). Так, служба единого заказчика должна заниматься, например, распределением в интересах населения дотаций и материальных ресурсов между предприятиями общественного транспорта и контролировать исполнение ими своих договорных обязательств по количеству и качеству предоставляемых транспортных услуг;

- координационные органы (советы по транспорту, рабочие группы и комиссии) и общественные организации (например, ассоциация транспортников и т.п.), осуществляющие подготовку и предварительное обсуждение важнейших решений в области развития транспортной системы региона, принимаемых в дальнейшем транспортной администрацией.

Возможная структура региональной транспортной администрации приведена на рис. 1.

Регионам могут делегироваться следующие функции центральных органов управления транспортной системой:

- распределение централизованных финансовых и материальных ресурсов, направляемых для поддержки транспортных предприятий;


- разработка и контроль уровня тарифов на местные перевозки;

- участие в выдаче лицензий на транспортные виды деятельности, в том числе установление для транспортных предприятий региона дополнительных условий;

- управление объектами и предприятиями федеральной формы собственности и т.д.

Таким образом, транспортная политика, проводимая в настоящее время на федеральном уровне, направлена на широкое делегирование полномочий регионам.





1.2. Производственная структура автотранспортного предприятия (АТП).
1.2.1. Состав и параметры производственной структуры АТП.
Под производственной структурой АТП понимают совокупность подвижного состава, осуществляю­щего процесс перевозок, и подразделений (цехов, участков, зон и т.п.), деятельность которых направлена на хранение подвижного состава и выполнение комплекса необходимых ремонтно-профилактических работ по поддержанию и частичному восста­новлению его работоспособности.

Организационно указанные элементы производственной структуры объединены: подвижной состав — в автоколонны (бригады), а остальные элементы — в цеха и производственные участки.

Управление первыми осуществляет служба эксплуатации вне рамок АТП, уп­равление вторыми — техническая служба, как правило, на территории АТП.

Таким образом, производственная структура представляет собой количественный состав функционально-технологических элементов АТП, определяющий их параметры, целевое назначение, дислокацию и взаимосвязи между ними. Обобщенная производственная структура АТП представлена на рис.1.1.

Вещественными составляющими производственной структуры АТП являются парк автомобилей и обеспечивающая его эксплуатацию производственно-техническая база.

Кадровый состав включает в себя персонал основного и вспомогательного производств (служба эксплуатации и техническая служба), а также управленческий и административно-хозяйственный аппарат (экономическая, кадровая и другие службы).


Единство производственно-технической базы АТП в условиях рыночного хозяйства не обязательно должно быть ограничено рамками одного предприятия, а может обеспечиваться на основе хозяйственной кооперации нескольких самостоятельных АТП.

Как известно, производственно-техническая база представляет собой совокупность зданий, сооружений, машин и оборудования, инструмента и т. д. Формиро­вание производственной структуры АТП предполагает обеспечение оптимальной номенклатуры, качественного и количественного состава всех этих элементов.

Состав и параметры производственной структуры АТП и хо­зяйственных ассоциаций транспортников определяются как внешними, так и внут­ренними факторами.

К числу внешних факторов состава и параметров производственной структуры АТП относятся:


  • условия и система поставок материальных ресурсов,

  • объем и структура спроса на перевозки,

  • состояние и условия реализации нормативно-правовой базы функционирования автотранспорта в регионе,

  • возможности кооперации с другими АТП.

К числу внутренних факторов состава и параметров производственной структуры АТП относятся:

  • степень совершенства конструкций автомобилей и технологического оборудования,

  • размещение основных подразделений и способы их взаимодействия,

  • численность и квалификация персонала технической службы,

  • технологическая со­вместимость подвижного состава при производстве ремонтно-профилактических работ,

  • режим работы подразделений инженерной службы и многие другие.

Всеобъемлющий одновременный учет всего этого много­образия факторов при формировании производственных структур, как показывают результаты исследований научных, проектных и практических организаций, по существу невозможен. Этим объяс­няется то обстоятельство, что в своем развитии производственные структуры АТП проходят последовательно три этапа.

1.2.2. Этапы формирования производственной структуры АТП.
На первом этапе создаются небольшие стоянки подвижного состава, маломощные производственные мастерские, выполняю­щие минимальный объем ремонтно-профилактических работ (микроструктура). Этот этап характеризуется отсутствием на АТП специализированной технической службы, функции которой в простейших случаях возложены на водительский состав, либо воспроизводятся в централизованных автообслуживающих предприятиях.

На втором этапе по мере роста объема перевозок и увеличения численности парка подвижного состава развитие производственной структуры осуществляется главным образом экстенсивным пу­тем за счет расширения площадей стоянок подвижного состава, строительства дополнительных мощностей по проведению РЕМОНТНО-ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ РАБОТ, закупки машин и оборудования, приборов, инструментов, а также привлечения дополнительных трудовых ресурсов. Однако такой путь развития имеет свои границы, так как со временем многие источники различных ресурсов иссякают.

Для третьего этапа развития производственной структуры АТП характерны изменения в соотношении экстенсивных и интенсив­ных путей экономического роста. На первое место здесь выходят интенсивные методы развития, обеспечивающие более эффектив­ное использование материальных, трудовых, финансовых, энерге­тических ресурсов, отведенных территорий, а также более высокую реализацию накопленного потенциала в уже созданных производ­ственных мощностях (укрупнение АТП или создание их хозяйст­венных ассоциаций).

Анализ производственных структур АТП, соответствующих различным этапам их развития, показывает, что непосредственно­му их синтезу должен предшествовать подготовительный этап оценки эф­фективности возможного в конкретных условиях варианта органи­зации производства. При этом рекомендуется сначала выполнять технико-экономический анализ, задачей которого является изуче­ние важнейших условий и ограничений, непосредственно влияю­щих на развитие производства (выполнение программы по ТО и ремонту; ограниченность материальных, трудовых и финансовых ресурсов; уровень концентрации и специализации производства и т. д.).


Возможность количественного учета указанных условий и огра­ничений позволяет формализовать процесс исследования на основе использования аппарата математического моделирования произ­водственных процессов.
1.2.3. Подход к обоснованию производственной структуры АТП.
Решение задачи, а также результаты дополнительных исследо­ваний мощности и структуры производственных подразделений АТП позволили получить графики изменения затрат на оборудова­ние (в расчете на один автомобиль) и степени загрузки оборудова­ния в зависимости от мощности производства. Из рис. 1.2 видно, как на основе графика приведенных затрат (кривая 1) определены уровни концентрации производства (кривая 3, точки А, В, С, D), при которых достигается максимальная загрузка оборудования (кривая 2 точки А', В', С', D').





Анализ полученных данных показывает, что для достаточно не­больших АТП (225 автомобилей) экономически целесообразным является вариант производственной структуры, способный реали­зовать объем ремонтно-профилактических работ, равный 675 чел.-ч., который обеспечит минимум затрат на оборудование при максимальной его загрузке (см. рис. 1.2, точки А и А'—первый локальный оптимум концент­рации производства).

Однако наиболее предпочтительной (но не всегда возможной) яв­ляется концентрация парка автомобилей до 1000—1200 единиц и объема ремонтно-профилактических работ до 1500 — 3400 чел-ч. В этом случае также достигается мини­мальный уровень удельных затрат на технологическое оборудование при макси­мальной его загрузке (точки D и D').

Обобщая рассмотренные материалы, можно сделать некоторые выводы.

По мере концентрации производства и роста мощности производственно-технической базы уро­вень удельных приведен­ных затрат на нее снижается (кривая 1). Это соответствует закономерностям системы "затра­ты — мощность" в других отраслях производства.


Характер зависимости затрат на оборудование (кривая 2) сви­детельствует о цикличности наращивания мощностей по выполне­нию комплекса ремонтно-профилактических работ. Это отражает сложившуюся тенденцию от­ставания темпов роста производственно-технической базы в целом или ее активной части от темпов роста и обновления парка подвижного состава.

Наблюдаемая синхронность изменения характера кривых 2 и 3 свидетельствует о тесной связи между количеством технологиче­ского оборудования и объемом выполняемых работ. Иными слова­ми, это означает, что некоторый парк автомобилей задает произ­водственную программу по всему комплексу ремонтно-профилактических работ, необходимую для максимальной загрузки технологического оборудования при минимальных затратах на его содержание. Это позволяет говорить о некотором едином внутреннем производственном комплексе по технической подготовке подвижного состава. Наличие такого ком­плекса открывает перспективы решения целого ряда актуальных для настоящих условий задач, представляющих собой научные проблемы совершенствования производственных структур:


  • разработки типовых решений по реконструкции и техническому перевооружению производственно-технической базы действующих АТП;

  • создания оптимальных параметрических рядов гаражного и ди­агностического оборудования, включая средства механизации и автоматизации производственных процессов;

  • разработки типовых проектных решений для различных вари­антов концентрации и специализации производства на АТП или в их хозяйственных ассоциациях.

Таким образом, наряду с формированием прогрессивной струк­туры технологического оборудования, отвечающей комплексу ремонтно-профилактических работ, важное место в процессе проектирования производственных структур АТП или хозяйственных ассоциаций должно быть уделе­но формам организации производства, регламентирующим сте­пень его концентрации, уровень специализации и масштабы коопе­рации. Рассмотрим некоторые условия фор­мирования производственной структуры технической службы хо­зяйственной ассоциации автомобильного транспорта, включаю­щей в свой состав технические службы отдельных АТП.


1.2.4. Условия формирования производственной структуры технической службы хозяйственной ассоциации автотранспортников.
Ассоциации автотранспортников действуют на основе кооперации.

Кооперированию свойственны две формы связей:

- между финансово и хозяйственно независимыми самостоятель­ными предприятиями, обменивающимися между собой своей гото­вой продукцией в виде узлов, агрегатов, деталей и т. д.;


  • между предприятиями и отдельными подразделениями хозяй­ственной ассоциации, осуществляющими обмен в рамках единого технологического процесса.

В первом случае кооперирование между независимыми АТП называется внешним, во вто­ром — внутренним.

Расширение как внешнего, так и внутреннего кооперирования неизбежно приводит к необходимости учета транспортного фактора, определяющего схемы размещения предприятий или их подраз­делений, включаемых в систему кооперации.

Решение такого рода задач осуществляется с использованием аппарата линейного программирования по крите­рию максимума эффекта или минимума затрат на транспортиров­ку продукции между предприятиями или на ее производство в раз­личных пунктах.

Для условий внутреннего кооперирования характерна также задача рационального использования внутреннего технологиче­ского транспорта, осуществляющего перевозки узлов и агрегатов между отдельными производственными подразделениями хозяйст­венной ассоциации, рассредоточенными по территории региона и специализирующимися на выполнении определенных видов ремонтно-профилактических работ, и между эксплуатационными предприятиями — участниками ас­социации.

Таким образом, анализ форм организации производства позво­ляет в значительной степени дополнить систему факторов, учет влияния которых необходим при формировании и проектировании производственной структуры хозяйственной ассоциации. К их чис­лу относятся:

- количество предприятий в ассоциации;


- общая чис­ленность подвижного состава;

- размер зоны оказания услуг;

- расстоя­ния между АТП и ремонтными подразделениями;

- состояние дорожной сети;

- уровень концентра­ции и однородность парка подвижного состава;

- степень концентра­ции производства;

- уровень специализации производства и др.

Анализ приведенных факторов показывает, что в такой сово­купности им свойственна разнохарактерность и разнонаправленность действия, оказываемого на производственную структуру. По­этому для максимально полного учета влияния каждого из них необходимо при организации предприятий технической эксплуатации автомобилей использовать системный подход.

1.3.Особенности организации вспомогательного производства
Перевозки наряду с выполнением технического обслуживания и ремонта автомобилей представляют основное производство АТП. Вместе с тем организация этого производства требует повседневного решения большого объема текущих вопросов обеспечения условий для его нормальной реализации. Выполнение этой функциии возложено на вспомогательное производство, являющееся неотъемлемой частью любого АТП и представленное тремя видами хозяйств:


  • инструментальным хозяйством;

  • ремонтным хозяйством;

  • энергетическим хозяйством;

  • складским хозяйством;

  • внутрипроизводственным (технологическим) транспортом.

Каждое из этих хозяйств имеет свой персонал, производственные площади и оборудование. В зависимости от размера АТП они могут либо быть самостоятельным элементом производственной структуры, либо частями объединенных обеспечивающих комплексов. Рассмотрим состав и задачи каждого из хозяйств.
1.3.1. Инструментальное хозяйство

Для эффективного выполнения всего комплекса ТО и Р по­движного состава производственные подразделения технической службы должны располагать соответствующим инструмен­том, под которым понимаются все виды технологической оснаст­ки, включая режущий, крепежно-зажимный и измерительный инс­трумент, штампы, приспособления и т.д.


Перечень задач, стоящих перед инструментальным хозяйством, включает:

- своевременное и бесперебойное обеспечение производ­ственных зон, участков, комплексов и отдельных рабочих мест вы­сококачественным инструментом,

- техни­ческий надзор за его эксплуатацией,

- определение потребности в нем,

- организации его учета и хранения,

- планирования его приобре­тения и изготовления с наименьшими затратами.

Рациональная организация инструментального хозяйства опи­рается на классификацию и индексацию инструмента в рамках единой системы его наименований и обозначений, что заметно упрощает учет, планирование потребности, хранение и выдачу инструмента на рабочие места.

Широкое распространение получили классификация и индек­сация инструмента по характеру использования и назначению.

По характеру использования инструмент делится на:

- стандар­тный — универсальный, широкого применения, предусмотренный государственными стандартами (ключи, сверла, пассатижи, отвер­тки, резцы, фрезы, метчики, плашки и т. д.);

- нормализованный, предназначенный для выполнения идентичных операций по узкому ряду узлов или деталей;

- специальный, предназначенный для вы­полнения особенных работ, как правило, на одном предприятии (съемки, фасонные резцы и фрезы, другие приспособления).

По назначению инструмент делится на отдельные классы: ре­жущий, измерительный, штампы и т. д.

В свою очередь, каждый класс разбивается на подклассы. Так, класс режущего инструмента включает подклассы: резцы, сверла, фрезы, развертки, плашки, метчики и т. д. Подклассы делятся на группы. Например, подкласс резцов составляют группы токарных, строгальных, долбежных, ав­томатных и других резцов. Далее группы делятся на подгруппы по видам выполняемых операций, например, резцы токарные обди­рочные, чистовые, расточные, отрезные, резьбовые и т. л. И, нако­нец, подгруппы подразделяются на секции. Например, резцы пря­мые, изогнутые, отогнутые и др. Для полной характеристики того или иного инструмента каждый из них имеет свой определенный код (индекс) в соответствии с принятой классификацией.


Бесперебойное и своевременное обеспечение основного произ­водства инструментом предполагает получение информации о по­требности. Перед непосредственным расчетом потребности уста­навливается номенклатура используемого инструмента и его расход в расчете на годовой объем выполняемого на АТП комплек­са ремонтно-профилактических работ.

Номенклатура потребляемого инструмента выявляется на основании карт технологических процессов при выполнении ремонтно-профилактических работ, а также спецификации инструмента.

Заключительным этапом яв­ляется расчет величины необходимых запасов инструмента, назы­ваемых оборотным фондом Фоб.

Оборотный фонд инструмента АТП состоит из:

- эксплуатацион­ного фонда Фэ, (на рабочих местах Фр и находящегося в ремонте, заточке и проверке Фз);

- запасов инструментально-раздаточной кладовой Фзап, которые, в свою очередь, состоят из текущего (пере­ходящего) Фпер и страхового (резервного) Фстр запасов (рис.1.3).

Текущий (переходящий) запас Фпер создается с целью обеспечения производственных зон, участков и комплексов инструментом в пе­риод между очередными его поставками. Поэтому величина запаса меняется от максимальной (точка Amax) до минимальной (точка Amin).




С тем чтобы уровень запаса не стал ниже этой точки (так как система поставок является инерционной), с учетом конкретных ус­ловий устанавливается уровень запаса, при котором делается за­каз (точка "Заказ") на возоб­новление первоначального уровня.

Страховой (резервный) за­пас Фстр создается на случай воз­можных сбоев в поставке инс­трумента или же на случай непредвиденного увеличения его расхода.

В практике организации и планирования инструмен­тального хозяйства одним из основных методов поддержа­ния запасов на необходимом уровне является метод "трех точек", графически он приведен на рис. 1.3. Данный метод нашел широкое применение в случаях зна­чительного расхода тех или иных инструментов. При незначитель­ном же расходе инструментов процедура планирования может быть сведена к системе "на заказ", когда потребность удовлетво­ряется в соответствии с разовым заказом на изготовление и постав­ку заранее рассчитанной партии такого инструмента.


На крупных АТП и в их ассоциациях в условиях высокой кон­центрации и углубленной специализации производства создаются объективные предпосылки повышения эффективности функциони­рования инструментального хозяйства за счет унификации инстру­мента, применения универсальных сборно-разборочных и наладоч­ных приспособлений и стендов.
1.3.2. Ремонтное хозяйство
Основной задачей ремонтного хозяйства является обеспечение высокого уровня эксплуатационной надежности машин, станков и оборудования, которыми располагают технические службы АТП и хозяйственных ассоциаций. В процессе эксплуатации, как извест­но, оборудование подвержено износам, интенсивность которых за­висит не только от условий его эксплуатации, но и от своевремен­ности и качества проведения различных ремонтов.

В настоящее время затраты на осуществление ремонтно-восстановительных ра­бот по вспомогательному производству для различных предприя­тий составляют от 10 до 25 % затрат на ТО и ТР подвижного соста­ва. С целью снижения доли этих затрат используют систему планово-предупредительных ремонтов, включающую межремонт­ное обслуживание, периодически проводимые по графику профи­лактические операции, а также плановые ремонты.

В состав работ по межремонтному обслуживанию включаются своевременная регулировка механизмов и устранение мелких не­исправностей, контроль за выполнением правил эксплуатации станков, машин и другого оборудования. Этот вид обслуживания осуществляют бригады ремонтных рабочих вспомогательных под­разделений, а также дежурный персонал ремонтной службы (сле­сари, электрики, сантехники, смазчики) без нарушения производ­ственного процесса, используя для этого технологические перерывы в работе оборудования.

Проводимые периодические профилактические операции пре­дусматривают проверку оборудования на точность работы, его ос­мотр, промывку, замену или пополнение масла. Кроме того, энер­гетическое оборудование подвергается испытанию по соответствующей программе.


В зависимости от объема ремонтных работ и их трудоемкости плановые ремонты подразделяются на малый, средний и капиталь­ный.

Номенклатура работ малого ремонта предусматривает замену небольшого числа изношенных деталей и регулировку механизмов, как правило, без их разборки.

В отличие от малого средний ремонт предусматривает, помимо работ малого ремонта, так называемую выверку координат, что в комплексе обеспечивает отвечающую стандартам или техниче­ским условиям точность работы, мощность силовой установки и производительность станка, машины, агрегата (обычно с его час­тичной разборкой).

Наиболее крупным по объему и трудоемкости является капи­тальный ремонт, предусматривающий полную разборку соответст­вующего агрегата, замену и восстановление всех изношенных дета­лей, ремонт всех нуждающихся в этом узлов, регулировку механизмов и выверку координат.

Рассмотренные виды технических воздействий, составляющие планово-предупредительную систему ремонтов, обеспечивают различный ресурс устойчивой эксплуатации агрегата до проведе­ния очередного планово-предупредительного воздействия, что ре­гламентирует очередность и сроки их осуществления.

Период между проведением капитальных ремонтов называется межремонтным циклом, включающим несколько межре­монтных и межосмотровых периодов, под которыми понимаются соответственно период работы агрегата между очередными ремон­тами и очередными осмотрами. Сочетание указанных цикла и пе­риодов определяет структуру межремонтного цикла, под которой понимаются номенклатура и последовательность вы­полнения ремонтных и профилактических работ в период между капитальными ремонтами или до первого капитального ремонта.

Структура межремонтных циклов для различных станков, ма­шин и оборудования является основой для составления текущего плана работ по ремонту соответствующего оборудования. Кроме того, в этом плане учитываются рекомендации ежегодно создавае­мых специальных экспертных комиссий предприятий по оценке технического состояния оборудования. По результатам осмотра оборудования и анализа предоставляемых в распоряжение комис­сии дефектных ведомостей комиссия составляет итоговые, сводные ведомости технического осмотра станков, машин, агрегатов и т. п.


Здесь же разрабатывается комплекс организационно-технических мероприятий, направленных на обеспечение снижения доли ручно­го труда при выполнении ремонтных работ, повышение производи­тельности труда ремонтных рабочих, сокращение расхода запас­ных частей и материалов.

По мере наращивания мощности производственно-технической базы возникает возможность использования в их рамках ряда передовых методов эксплуатации, обслуживания и ремонта технологического оборудования. К их числу можно отнести, например, узловой или последовательно-узло­вой методы, позволяющие выполнить более 60 % ремонтных работ без технологической остановки ремонтируемого агрегата. Такой эффект достигается за счет того, что отдельные узлы оборудования, подлежащие ремонту, снимаются и заменяются заранее отремон­тированными практически без простоя. Снятые же узлы направля­ются в специализированное ремонтное подразделение АТП, где ремонтируются и затем поступают на центральный склад.

Помимо указанных методов, на АТП возможно создание специ­ализированных ремонтных бригад, закрепляемых за определен­ным типом оборудования. Здесь же предусмотрена и специализа­ция по видам работ отдельных членов бригады. Однако, как показывает практика, реализация данного метода требует высо­кой концентрации станочного и машинного парков в рамках единой производственно-хозяйственной системы на относительно неболь­шой территории.
1.3.3. Энергетическое хозяйство
На энергохозяйство возлагаются функции бесперебойного обеспечения производства всеми видами энергии и поддержание его объектов и оборудования в рабочем состоянии.

В число объек­тов энергетического хозяйства обычно включаются:

- понижающая подстанция,

- электрическая и тепловая станции (котельная) (в слу­чае, когда АТП имеет автономные источники электро- и теплоснаб­жения),

- цех или участок по обеспечению работы слаботочных и аккумуляторных установок,


- электрическая, тепловая, газовая и телефонно-сигнализационная сети.

Основными энергоносителями здесь являются: электричество, горячая вода, пар, сжатый воздух, газ, различные виды жидкого и твердого топлива.

На работников энергетического хозяйства возлагаются обязан­ности, связанные с:

- постоянным контролем за состоянием энергети­ческого оборудования и параметрами его работы;

- периодической проверкой устройств, обеспечивающей выполнение требований техники безопасности;

- организацией ежедневного обслуживания оборудования;

- планированием и проведением совместно с подраз­делениями ремонтного хозяйства всех видов работ, предусмотрен­ных системой планово-предупредительного ремонта;

- выполнением мероприятий по экономии всех видов энергоносителей.

Эти органи­зационно-технические мероприятия предусматривают следующие направления повышения эффективности функционирования энер­гетического хозяйства:

- устранение потерь всех видов энергии;

- пе­реход от применения дорогостоящих энергоносителей к использо­ванию более дешевых;

- совершенствование технологических процессов.

Рациональной организации энергетического хозяйства способ­ствуют разрабатываемые на предприятии энергобалансы, в кото­рых на основании сопоставления источников и потребителей энер­гии выявляются ее потери, устанавливаются их причины и, как следствие, вырабатываются конкретные мероприятия их устране­ния.

При разработке энергобалансов в их основу должны заклады­ваться прогрессивные нормы расхода различных энергоносителей, которые определяются расчетно-аналитическим путем. В зависи­мости от вида энергоносителей нормы их расхода устанавливаются на единицу времени работы оборудования или установки, площади или объема производственного помещения и т. д., что позволяет определить объективные потребности АТП в различных видах энергии и спланировать затраты на ее использование.


Снижению затрат на энергопотребление в значительной степе­ни способствует углубление специализации основного производст­ва на базе подразделений технической службы крупных АТП и ремонтно-производственной базы хозяйственной ассоциации.
1.3.4. Складское хозяйство
Для обеспечения бесперебойной и ритмичной работы АТП под­разделения материально-технического снабжения создают опре­деленные запасы сырья и материалов, величина которых обуслов­лена масштабами производства, уровнем его специализации и кооперирования, нормами расхода материальных ресурсов и пери­одичностью их поставок.

Для размещения и хранения материаль­ных ресурсов до момента их использования на предприятиях авто­мобильного транспорта создаются склады, которые подразделяются в зависимости от:

назначения — на материальные, производственные и сбыто­вые;

масштабов обслуживания — на общепроизводственные и цехо­вые (производственных участков, комплексов);

уровня специализации — на универсальные и специализиро­ванные.

Как правило, на АТП создается не менее двух складов:

- основной общепроизводственный универсальный склад для хранения мате­риальных запасов;

- специализированный общепроизводственный склад для хранения топливно-смазочных материалов.

В составе основного склада имеются специализированные секции для хране­ния автомобильных шин, лакокрасочных материалов, кислот и дру­гих материалов, требующих особых условий содержания.

Помимо названных складов на АТП имеются

- промежуточные цеховые склады и инструментально-раздаточные кладовые, располагаемые непос­редственно в производственных зонах или комплексах по выполнению ТО и ремонтов подвижного состава,

- общепроизводственные сбытовые склады, предназначенные для сбора отходов, утиля и металлолома, различные хозяйственные склады и кладовые, в ко­торых хранятся спецодежда, хозяйственный инвентарь и материа­лы, различная тара и т. п.


Независимо от классификационной группы ко всем складам предъявляются единые требования с точки зрения организации их работы. Они должны обеспечивать:


  • полную сохранность матери­альных ценностей;

  • удобство и быстроту их приема и выдачи;

  • каче­ственный учет их наличия и движения в реальном масштабе време­ни;

  • рациональное использование площадей и объемов складских помещений;

  • минимальные трудоемкость и себестоимость склад­ских работ.

Решение указанного комплекса взаимосвязанных за­дач должно осуществляться с использованием аппарата экономи­ко-математического моделирования.

В этой связи большое внимание уделяется конструкции и обо­рудованию подразделений складского хозяйства. В зависимости от конструкции различают открытые, полуоткрытые, закрытые и спе­циальные склады.

Использование той или иной конструкции скла­да в каждом конкретном случае обусловлено геометрическими па­раметрами, физико-химическими свойствами каждой единицы хранящихся материальных запасов и их влиянием на окружающую среду.

Комплексная механизация складских работ предусматри­вает широкое использование различного подъемно-транспортного оборудования, например, автопогрузчиков, тельферов, штабелеров, конвейеров, стакеров, ручных и механических тележек, лифтов и т. д.

Размещение складов зависит от функционального назначения хранящихся материалов и их свойств, поэтому склады запасных частей, инструмента, отремонтированных узлов, агрегатов и дета­лей с целью ускорения доставки материалов и снижения затрат на нее располагают в непосредственной близости от производствен­ных подразделений, а склады топливно-смазочных материаловна безопасном от них расстоянии.

Ускорению приема и выдачи материальных ценностей способ­ствует организация на складах системы их адресности, предусмат­ривающей кодирование всех мест хранения (стеллажей, площадок, ячеек) с указанием номенклатурных номеров хранимых ценностей. Одновременно в карточках учета, находящихся в картотеке скла­да, по каждому виду, сорту, типоразмеру материала указываются его место хранения, страховой и максимальный уровни запаса.


По мере компьютеризации процессов управления на АТП вы­полнение функций учета и контроля за движением запасов матери­альных ценностей с высокой степенью их дифференциации, а также регулирования запасов постепенно будет автоматизироваться.
1.3.5. Внутрипроизводственный транспорт
Основной задачей внутрипроизводственного транспорта явля­ется погрузка, разгрузка и перемещение различных узлов, агрега­тов, деталей, инструмента, материалов, оснастки и оборудования по территории АТП, внутри производственных зон и участков, а также между входящими в состав АТП подразделениями.

Организация работы внутрипроизводственного транспорта опирается на результаты анализа грузопотоков, обусловленных технологическим процессом выполнения комплекса ремонтно-профилактических работ, что по­зволяет разработать систему рациональных маршрутов перевозок, выбрать наиболее эффективные транспортные средства и создать рациональную систему планирования и управления работой этого транспорта.

В зависимости от характера выполняемых работ по перемеще­нию грузов используются различные по конструкции и принципу действия транспортные средства.

Например, для периодически по­ступающих грузов используются автомобили, электрокары, меха­нические тележки, тельферы и т. д.

Для грузов, поступающих не­прерывно, целесообразно использовать различные конвейеры.

При выборе тех или иных транспортных средств в каждом кон­кретном случае необходимо руководствоваться не только знанием грузопотоков и их характеристик, но и соответствием транспорта организационным и технологическим условиям основного произ­водства, особенностями перевозимого груза (включая его массу и габариты) и рельефа местности, обусловливающими скорость пе­редвижения, и др.

Доля затрат на содержание внутрипроизводственного транс­порта в себестоимости автомобильных перевозок весьма незначи­тельна. Однако эффективная его работа сказывает­ся на величине коэффициента использования парка подвижного состава, количестве автомобиле-часов простоя по техническим не­исправностям и в ожидании замены каких-либо деталей, узлов, агрегатов и т. п., надежности работы автомобилей на линии. Все это непосредственно отражается на конечных результатах работы АТП в целом. Поэтому представляется целесообразным совершен­ствовать работу внутрипроизводственного транспорта по следую­щим направлениям:

  • использование опыта передовых предприятий в этой области;

  • механизация внутритранспортных процессов и со­кращение доли ручного труда при их выполнении;

  • использование аппарата экономико-математического моделирования при ре­шении ряда задач организации внутрипроизводственных пере­возок.